新能源汽车明年会上涨吗_明年新能源汽车会大涨吗

文章目录：

• 1、2022年新能源还会涨吗?
• 2、国内油价或进入“10元”时代，新能源车会因此“崛起”吗？
• 3、2022年新能源还会涨吗
• 4、如何应对新能源车价格持续上涨？

2022年新能源还会涨吗?

2022年新能源还会涨。

今年是新能源的高光时刻，火热了很长一段时间，现在就是他们的回调周期，锂电和光伏目前是主力的第一考虑，在100名基金重仓股中，他们的数量排第一。

从业绩确定性来看，无论是光伏还是锂电，明年的业绩都会非常靓丽，光伏上游成本在下降，下游开工率显著上升，而锂电的新能源汽车销量占比逐渐增大，越来越多涉足电动汽车，包括华为，小米，苹果，都在等待量产。

2022年新能源发展趋势

综合各家产能以及新品的规划，包括本身新能源汽车市场的发展，2022年国内新能源车的销量有望达到510万台，同比增长50%。而且随着2022年底混动车型的补贴逐步退出，2023年开始整个混动也会有一个非常高的增长，所以这个赛道是一个又宽又长的赛道。

国内油价或进入“10元”时代，新能源车会因此“崛起”吗？

国内油价或进入“10元”时代，新能源车当然会因此而“崛起”，因为油价的上涨使得大部分家庭月均消费有所上涨，所以有些家庭就会选择能源车而代替燃油车，这也是大势所趋，不仅是对于家庭消费来讲，对于环境治理工作也是非常有帮助的，在冬季许多雾霾天气都是因为燃油车而引起的，许多地区因为燃油车排放有害气体过多，从而被限行，不仅影响到了人们的出行，而且还影响到了人们的工作和生活，新能源汽车的出现可以改变这一现象，更好的改善了环境污染状况。

随着油价的进一步上涨，燃油车主觉得日常出行所需要的油费越来越高，所以许多燃油车主就想着去换一种出行方式，比如说离家较远的地区他们就会改乘坐地铁或者是公交，离家较近的地区，他们就会选择骑电动车或者是步行上班，这样可以帮助他们节省下非常大的一部分加油开支，然而许多准备购买燃油车的车主也放弃了这种想法，毕竟现在新能源汽车特别受到购车主的欢迎，而且购买新能源汽车当地还会有一定的补贴，可能在未来的几年里，那些生产燃油车的生产厂家也会逐步改变生产模式，从而去生产新能源汽车，燃油汽车注定会被淘汰掉。

虽然说现在新能源汽车依然处于发展阶段，有一些生产厂家发展尚不完善，但是通过政策的支持和人们观点的改变，对于新能源汽车市场来讲是非常利好的，也希望更多企业去关注新能源汽车市场，能够在新能源市场当中分到一杯羹，车主在选择新能源汽车的过程当中，一定要多比较，选一款适合自己的车型，这样开起来才会更加得心应手。

2022年新能源还会涨吗

1.会涨。

2.相关概况

据估算，每年辐射到地球上的太阳能为17.8亿千瓦，其中可开发利用500～1000亿度。但因其分布很分散，目前能利用的甚微。地热能资源指陆地下5000米深度内的岩石和水体的总含热量。其中全球陆地部分3公里深度内、150℃以上的高温地热能资源为140万吨标准煤，目前一些国家已着手商业开发利用。世界风能的潜力约3500亿千瓦，因风力断续分散，难以经济地利用，今后输能储能技术如有重大改进，风力利用将会增加。海洋能包括潮汐能、波浪能、海水温差能等，理论储量十分可观。限于技术水平，现尚处于小规模研究阶段。当前由于新能源的利用技术尚不成熟，故只占世界所需总能量的很小部分，今后有很大发展前途。

3.相关特点

1)资源丰富，普遍具备可再生特性，可供人类永续利用；比如，陆上估计可开发利用的风力资源为253GW， 而截止2003年只有0.57GW被开发利用，预计到2010年可以利用的达到4GW， 到2020年到20GW，而太阳能光伏并网和离网应用量预计到2020年可以从目前的0.03GW增加1至2个GW。

2)能量密度低，开发利用需要较大空间；

3)不含碳或含碳量很少，对环境影响小；

4)分布广，有利于小规模分散利用；

5)间断式供应，波动性大，对继续供能不利；

6)目前除水电外，可再生能源的开发利用成本较化石能源高。

拓展资料：

最新行业地位

1.2015年3月16日，国家发改委、财政部、科技部等23个部委召开了针对战略性新兴产业发展的部际联席会议。节能环保产业、新一代信息技术产业、生物产业、高端装备制造产业、新能源产业、新材料产业、新能源汽车产业等七大产业已成为我国重点培育的战略新兴产业。

2.据中国新能源行业发展前景与投资战略规划分析报告数据显示，2014年在新兴产业领域的18个重点行业中，规模以上企业主营业务收入达15.9万亿元，实现利润总额近1.2万亿元，同比分别增长13.5%和17.6%。2013年同期，规模以上工业企业主营业务收入仅增长3.3%，利润额增长1.6%，明显低于新兴产业。

3.在全社会规模以上工业企业中，战略性新兴产业利润总额占比接近19%，主营业务收入占比接近15%。《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，到2020年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值的比重力争达到15%左右。

如何应对新能源车价格持续上涨？

受疫情及国际局势等因素影响，锂、镍等动力电池原材料价格持续上涨，以及供应链中断等情况，导致国内新能源汽车价格自去年年底至今上涨2-3轮，直接拉高了消费者购车成本。这对于供需双方来说，都不是好消息。如果涨幅较小，可能一些消费者还能接受，但涨幅过大，消费者承担不了，可能就会直接影响购买新能源车的决策，进而影响新能源市场整体发展。

要解决新能源车价格飙升的问题，首先就要解决动力电池原材料价格浮动，但是从目前来看，这种市场供需很难在短时间内改变，长期来看，解决这一问题最好的方式或是坚持电池技术和材料多元化发展，摆脱当前锂等原材料的束缚。

近日，国家发改委副主任林念修在中国电动汽车百人会论坛中就提出，巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，并且，鼓励中外企业创新合作模式，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。

宁德时代董事长曾毓群也认为，“碳中和”催生了万亿瓦时级的电池需求，推动了新能源产业蓬勃发展，新的应用场景不断产生，给了不同技术施展的舞台。多元化的技术路线，也将助力产业长期稳定发展。

事实上，当前市场中的新能源车型采用的动力电池基本上由磷酸铁锂以及三元电池组成。今年前2个月，我国动力电池装车量累计29.9GWh，同比累计增长109.7%。其中，三元电池装车量累计13.1GWh，占总装车量43.8%，同比累计增长50.6%；磷酸铁锂电池装车量累计16.7GWh,占总装车量55.9%，同比累计增长203.1%，呈现快速增长发展势头。值得注意的是，磷酸铁锂电池装车量在2月份首次超过了三元电池。

除上述两种主流电池之外，钠离子电池、无钴电池、固态电池以及燃料电池也有所发展。

去年7月29日，宁德时代发布旗下第一代钠离子电池，同时，锂钠混搭电池包也在发布会上首次亮相。这是基于“双碳”经济以及新能源产业进入到多层次、多类型、多元化发展阶段，新能源汽车市场对电池提出的差异化需求。

钠离子电池有着与锂离子电池相似的工作原理，主要通过钠离子在正负极之间的嵌入、脱出实现电荷转移，但钠离子体积较大，在材料结构稳定性和动力学性能方面要求更严苛，这也成为钠离子电池迟迟难以商用的瓶颈。

基于材料体系突破，宁德时代研发的第一代钠离子电池具备高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。其电芯单体能量密度高达160Wh/kg（根究宁德时代的规划，下一代钠离子电池能量密度研发目标是200Wh/kg以上）；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；在-20°C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率；系统集成效率可达80%以上；热稳定性也远超国家安全标准。

在制造工艺方面，钠离子电池可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的完美兼容，产线可进行快速切换，完成产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。

目前行业内使用的磷酸铁锂电池成本较低，但另一方面能量密度通常在170-180Wh/kg；而三元体系的能量密度最高可达250wh/kg以上，但三元材料中使用了钴元素，受制于蕴藏量与开采量，钴元素的国际市场价格极其不稳定，并长期保持在高位。

无钴的技术路线，主要是为了平衡用户对长续航、高安全、高快充、低成本的特性的均衡追求，基于三元体系上衍生出来的NMX的无钴路线，无钴材料可实现高能量密度电芯的产品设计。

据了解，蜂巢能源的无钴材料实现了钴元素的零化，从而完全不受钴市场的影响，并实现低成本化，同时其能量密度可与三元材料持平。故从长远看，无钴电池相比磷酸铁锂技术方向和三元电池技术相比，具有巨大的竞争优势，是行业发展的不可替代趋势。

由蜂巢能源H平台的无钴正极材料所打造的电池产品，常温下无钴电池的循环寿命可达到2500次以上。能量密度方面，无钴电池目前可以做到240~245Wh/kg，远高于主流磷酸铁锂电池的170~180Wh/kg水平，也十分接近811体系三元锂电的240~250Wh/kg水平。

值得一提的是，搭载蜂巢能源无钴锂离子电池的欧拉樱桃猫，在去年成都车展上已经亮相，采用的是82.5kWh无钴电池组，NEDC续航为600km，这也是全球首款搭载无钴电池的新能源车，预计在今年年内上市。

需要注意的是，松下电器总裁楠见雄规近期表示，松下将力争在三年内实现无钴电池的量产。这就以为着无钴电池存在一定的市场需求，但是否会大批量装车还需要时间来检验。

固态电池则是以固体作为电解质和导电介质的电池，这种电池在原料和生产路径上都和目前普遍采用的液体电解质电池存在着巨大的差异。固态电池根据固化程度的不同可以分为半固态、准固态和全固态电池。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期，我国动力电池产业化的目标为，到2025年，液态体系电池单体能量密度将达到350Wh/kg；2030年，液态电池向固态电池过渡的固液混合体系电池单体能量密度为400Wh/kg；2035年，准/全固态体系电池单体能量密度将达500Wh/kg。在2030年，预计国内全固态电池占比不会超过1%。

从目前来看，固态电池仅发展在半固态电池阶段，最早装车的是蔚来ET7。根据近期曝光的消息显示，蔚来ET7采用的是卫蓝新能源提供的单次充电续航1000km的混合固液电解质电池。该电池预计于今年年底或明年上半年开始量产。

在能量密度方面，固态电池通过化学成分，可以减少40%的体积和25%的重量。以宁德时代的固态电池专利技术为例，最终有望突破500Wh/kg的能量密度。

在安全性上，固态电池相较于目前的液态电解质电池有着不可燃、不挥发、不腐蚀以及不漏液等优点，即便是在高温环境下也不会发生副反应。另外，固态电池在结构上有着更强的温度适应性，使用寿命相较于液态电池也更长。

从理论上来看，固态电池可以解决绝大多数目前液体电解质电池令人头疼的问题，在量产、商业化等方面还有一定难度。

3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，其中就提出支持氢燃料电池技术发展，并计划到2025年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆。此外，该规划还首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，再生能源制氢是主要发展方向。

日韩车企在该氢燃料电池领域布局时间长，产品也相对更为成熟。国内则是上汽集团在FCEV领域投入较早，投资专门研发氢燃料电池系统的氢捷科技，上汽大通还发布了燃料电池MPV—EUNIQ 7。

写在最后：从现阶段来看，解决新能源车价上涨问题最好的方法是保证供应量以及稳价格，加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系，维持市场供需。长期来看，需要电池技术的不断突破，寻找更加符合市场需求的原材料。