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飞机在什么样的天气情况下不可以起飞？
在众多天气现象中，对飞行安全造成威胁的主要是雷暴、低能见度、低云、低空风切变、台风、颠簸、积冰、火山灰云等。
雷暴是飞机在飞行中所遇到最恶劣最危险的天气之一。雷暴区历来被视为飞行活动的“禁区”，如果必经之道上有雷雨云封道，那么飞机是不能起飞的。因此，有时会遇到起飞机场和落地机场都是晴空万里，但是飞机延误或取消的情况，这有可能是因为飞行必经之道上存在雷暴等不利天气。
低能见度天气对飞机起降有着很大的影响。雨、云、沙尘暴、浮尘、烟、雾和霾等都会使能见度降低，影响飞行。地面能见度低，容易产生偏航和迷航，影响起飞和着陆。当机场能见度低于350米，飞机就无法起飞；低于500米时，飞机就无法降落；如果能见度低于50米，飞机连滑行都无法进行，飞行员处置不当的话极易造成飞行事故。
低云也是危及飞行安全的危险天气之一，它主要影响飞机的降落。如果在低云遮蔽机场的情况下降落，飞机飞出低云后就会离地面很近。如果这时飞机又没有对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，飞机还有可能与地面障碍物相撞，造成事故。
扩展资料
1、系好安全带，记住安全门
为了减少飞机坠毁时给自己的冲击力，最好的办法是系上安全带，按照飞机安全提示，保持俯身双手抓住脚踝等安全姿势。当然，你还要学会如何最快速的解开安全带。高跟鞋等在空难中不仅可能妨碍逃生，而且会制造额外的危险。其次，是选定一个安全门，记住自己所在位置与安全门之间的座位排数，以避免在机舱充满烟雾时迷路。
2、航班首选直飞，婴儿不要抱怀中
由于大多数空难都是发生在飞机起飞和降落的阶段，因此应该尽量选择直飞航班，这可以最大限度的降低起飞和降落的次数。虽然儿童在某些方面有时比成人有优势，在空难中生存几率较大，但对被父母抱在怀中的婴儿可能更危险。在空难发生时，婴儿可能在冲击下被抛离，而且父母在坠机时往往身体前倾，压住孩子。
参考资料来源：百度百科-航空天气预报
参考资料来源：大众网-飞行安全常识及自救
航空天气预报的预报分类
①航站(机场)天气预报：以机场跑道为中心的视区范围内航空天气预报。内容包括提供飞机起飞、着陆所需的气象要素和天气现象的预计情况，如地面气温、气压、风向、风速、云状、云量、云高、跑道能见度以及雷暴等。有一种航站天气预报是定时发布的，每日两次，即每天12时和24时各一次。另一种是根据飞行任务需要随时提供的。世界上已有不少机场专门开辟了机场天气预报广播业务，使航站天气预报能够不间断地发布给空勤人员。
②航线天气预报：包括起降航线和空中航线两侧25公里范围以内的天气预报。内容包括飞行高度上的风向、风速、气温、云量、云状、云高、能见度、天气现象（雾、雷暴、降水等）和积冰等。航线预报通常在起飞前一小时由起飞航站气象台向机组人员提供，有效时限至预计飞行结束后一小时为止。航线天气预报一般只用飞行天气报告表的形式发布，但当航线很长、天气变化复杂时，还附上航线天气剖面图。
③区域天气预报：飞行管制区航空气象业务部门发布的天气预报，一般都用天气预报图的形式发布。除此之外，对于航空危险天气还及时发布通报或警报。其内容主要是预报危险天气的起止时间、强度、原因及其未来的变化等。
航空气象问题
风切变形成因素很多，锋面气团、强对流天气、辐射逆温急流等。一般是水平和垂直的风切变。
影响飞行安全的主要是低空风切变，不容易探测，尤其是着陆过程遇到十分危险，机载雷达是没有风切边探测，但是遇到风切变会告警喊出 WINDSHEAR，这里牵扯到一个专业问题，GPWS系统和气象雷达，GPWS是个警告系统，不负责探测，提供的是告警服务给驾驶舱的机组，遇到危险状态，GPWS会自动喊话。气象雷达WXR是可以预警的，GPWS只有在进近和起飞阶段才有风切变警告，WXR是有PWS功能PREDICT WINDSHEAR
风切变的信息机场也会有测控中心进行反馈，起飞前的航行准备机组也会获得机场短时间内的风切变图，若遇到了风切变现象，经过沉着冷静的处置和过硬的技术，安全是没有问题的，不必担心。非从业的话不必了解太深了。细讲的话很多内容。
哪几种天气飞机不能起飞?
对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。
观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。
晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。
低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。
地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。
飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。飞机结冰与云中的含水量和温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。对于喷气飞机来说，高速飞行的动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速度有关。积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的积冰。
雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮。因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺度天气系统，还难以准确预报。
高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。
此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。
飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。
在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。
地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。 低空