轩逸e-power新能源牌吗_epower轩逸上市

文章目录：

• 1、轩逸e-POWER 日产混合动力究竟有多强
• 2、靠电驱动却只加油 日产e-POWER对比丰田/本田混动有何优势？
• 3、百公里不到3个油！日产e-POWER将国产，最省钱的轩逸要来了？
• 4、城市代步首选 试驾东风日产e-POWER轩逸
• 5、轩逸epower参数

轩逸e-POWER 日产混合动力究竟有多强

近些年来，随着我国对于“碳达峰”以及“碳中和”两大目标的持续推进，燃油车似乎受到了些许“冷落”。无论是笔者身边的朋友，还是不少准备购车的年轻一代，在面对当今市场琳琅满目的汽车产品时，混合动力总是一个绕不开的话题。

确实，在这个电气化、智能化改革的转折点中，企业先要面对的，是人们在过去几十年中对燃油车产生的惯性思维，而混合动力即结合了传统燃油机的便捷性，也拥有着电动机的高响应性，是不少车企在应对这场改革的“缓兵之计”。

而在11月份的广州车展中，日产正式发布了全新轩逸e-POWER车型，这也是日产在中国市场投放的首款混动车型。虽然对于新能源市场来说，日产晚来了一步，轩逸与e-POWER的结合又能擦出什么火花呢？笔者此次也对全新选轩逸e-POWER超豪华Ultra版进行了一次深度试驾，为大家一一揭晓关于日产e-POWER混动背后的技术优势。

什么是e-POWER？

在正式分享轩逸e-POWER试驾感受之前，我们先回到一个根本的问题：什么是e-POWER混动？

众所周知，混合动力必须要有燃油机和电驱系统两大模块支撑，然后再通过这两者之间的工况相互转换达到省油的目的。反观日产e-POWER这边的控制逻辑。首先燃油机并不直接参与车轮驱动，而是连接着一台发电机，在行驶过程中实现高效发电，然后再由逆变器将电能分配给前轮电机用于驱动车辆或者给电池充电。而这样一套操作下来，车辆便能百分之百实现电能驱动，在保证加速平顺性的同时也能让燃油机时刻处于高效运作状态。全新轩逸e-POWER彻底摆脱了对充电桩的依赖，只要加油便可“自力更生”，在便捷性方面也有着不小的提升。

更加经济的能耗表现

对于混合动力，一直以来大家看重的一定是油耗数据，因为只有更加经济的能耗才能与传统燃油机驱动形成竞争。

而为了弄清楚全新轩逸e-POWER的真实油耗表现，笔者也在试驾过程中对百公里油耗进行了一次简单的测试，并且此次测试的路况基本以城市道路以及国道为主，期间有红绿灯或者塞车情况，但平均车速基本能够保持在60公里左右，可以说十分接近日常上下班代步的水平了。

在测试之前，笔者首先将油耗表、里程表归零，以确保数据尽可能客观。而在经历了一下午的跋涉后，我们总共跑了105.7公里，平均油耗表现为3.7升/百公里。全新轩逸e-POWER在能耗方面还是有着不小的优势。

另外，在动力数据方面，此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版搭载的是一台1.2L自然吸气3缸发动机，马力72匹，输出功率53千瓦；而在电驱系统部分，全新轩逸e-POWER采用了一台前置永磁同步电机，输出功率100千瓦，峰值扭矩300牛·米，同时配备了一个三元锂电池包。

虽然说全新轩逸e-POWER在汽油机部分采用的是一台1.2L的三缸发动机，对于不少国人来说可能会感到排斥。但前面笔者也提到了，在日产e-POWER混动体系中，燃油机并不直接参与驱动，所以哪怕是在急加速时也不会感到有明显的震动现象，而全新轩逸e-POWER在噪音方面也控制得十分出色，在燃油机介入的时候也不会带来明显反应，如果不是专门查阅车辆配置，或许你根本不会发现这是一台三缸机。

而在驾驶感受方面，由于全新轩逸e-POWER在行驶过程中完全由电动机驱动，所以在平顺性方面也是可圈可点的，扭矩调校也属于比较舒适的一类，加速时并不会给你太过突兀的推背感。可以说，它既拥有着纯电动车的高响应性，能够随时随地为你提供充沛的动力输出，同时在燃油机的加持下，让出行变得更加经济。

全新轩逸e-POWER提供了经济、运动、标准以及纯电四种驾驶模式可供选择，驾驶员可以根据自己的喜好进行调节。但经过实际体验，一般日常城市代步采用经济模式就够用了，并且在此模式下电动机还会在松开加速踏板时开启动能回收，进一步提高经济性。

家族化设计的传承

作为一款升级版车型，全新轩逸e-POWER的外观依旧延续了日产的家族化设计语言，整体外观造型与燃油版并没有太大出入，4649mm*1815mm*1445mm的车身尺寸也要优于同级竞争对手。值得一提的是，此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版采用了双色车身设计，曜石黑+日出金的配色组合也是首次出现在轩逸车系上。

前脸部位采用日产的V-Motion 3.0设计语言，“V”型镀铬饰条有效拉低了视觉重心，为车头营造出一种向下俯冲的既视感。不过作为一款混动车型，全新轩逸e-POWER在细节上的处理要比燃油版更加细腻，并且这也是日产首款采用扁平化车标的车型。

尾部造型也采用了现款轩逸的设计思路，基本上没有什么太大变化。只不过在尾灯内部，全新轩逸e-POWER加入了更有辨识度的LED灯带，让人一眼便能分别出这是一款e-POWER车型。

与市面上大部分混动车型一样，全新轩逸e-POWER在车辆翼子板、尾箱处加入了“e-POWER”身份标识，令专属感再度提升。而作为东风日产旗下首款混合动力产品，全新轩逸e-POWER在D柱部位还加入了独有的“1ST EOITION”字样。

内饰变化令人惊喜

进入车内，全新轩逸e-POWER在座舱设计上还是进行了大量升级。棕色+黑色的皮革搭配让豪华感再度提升，而原来三个硕大的圆形出风口也被改成了长条形设计，并且横贯中控台的连接方式也相比现款车型多了一丝精致。

全新的12.3英寸液晶中控屏幕算得上是一个令人满意的焕新，屏幕界面设计也比燃油版车型要清晰不少。并且在网联化的加持下，轩逸e-POWER的多媒体系统不但能够实现远程OTA升级，还能联网智能家居，对电视、空调等家电进行远程操控，完美的解决了车与家在空间上的限制。

另外，在液晶屏幕的表面，全新轩逸e-POWER还覆盖了一层细微的磨砂材质，这样的设计让我们在日常操作时不容易在屏幕上留下指纹。在细节方面，全新轩逸e-POWER的处理还是值得肯定的。

全新的12.3英寸液晶中控屏幕算得上是一个令人满意的焕新，屏幕界面设计也比燃油版车型要清晰不少。并且在网联化的加持下，轩逸e-POWER的多媒体系统不但能够实现远程OTA升级，还能联网智能家居，对电视、空调等家电进行远程操控，完美的解决了车与家在空间上的限制。

另外，在液晶屏幕的表面，全新轩逸e-POWER还覆盖了一层细微的磨砂材质，这样的设计让我们在日常操作时不容易在屏幕上留下指纹。在细节方面，全新轩逸e-POWER的处理还是值得肯定的。

由于此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版是一款顶配车型，所以也配备了更为高级的“BOES”音响，同时全车拥有8个扬声器。在实际体验中，车内的音效显然有着不小的提升，并且在音质方面也没有了以往的那种“廉价

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靠电驱动却只加油 日产e-POWER对比丰田/本田混动有何优势？

易车原创 在合资品牌混动领域中，丰田以及本田的混动技术受到不少消费者认可，而东风日产在混动领域中则相当低调。不过近日，随着工信部的公告，东风日产轩逸e-POWER进入了消费者的视野，并引发起热烈讨论。该车或将于今年第四季度正式上市。

作为东风日产率先国产的e-POWER系统车型，轩逸e-POWER搭载的是由代号为HR-12的1.2L自然吸气发动机以及电机组成的e-POWER混动系统。发动机最大功率53kW，驱动电机最大功率100kW。

e-POWER系统最大特点是燃油发动机仅负责发电，驱动车轮的工作全部交由电机完成。这种系统结构通常需要更大功率的电机，因为电机是驱动车轮的唯一直接来源。因此在紧凑型车型中，安装该系统难度更高。

此次国产的东风日产轩逸e-POWER已经是第二代技术产品，它比第一代拥有更轻量级的部件，逆变器体积缩小了40%、重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%，同时电机控制更灵敏，并优化能源管理。另外，e-POWER的发动机热效率已经达到了50%，而这也带来了更好的燃油经济性。

这套系统相信大多消费者并不是特别了解，它有什么特点？对比丰田THS以及本田i-MMD混动系统有何差异？以下我就为你一一解答。

先来了解一下e-POWER的动力总成，它由汽油发动机、发电机、逆变器驱动电机以及高输出锂电池组成。e-POWER技术通过VCM车辆控制模块进行控制。车辆控制模块则与电动机控制器、发电机控制器、蓄电池管理系统、发动机控制模块相连接，通过最佳发电方式进行能量管理与驱动力控制。

在传统的混合动力系统中，车轮由电动机和汽油发动机驱动。但是，在e-POWER系统中，汽油发动机并没有连接到车轮上；它只是为电池充电，车轮完全由电动机驱动。但与纯电动汽车不同的是，e-POWER的电力源是发动机，而不仅仅是电池。

e-POWER系统采用大功率电机驱动，在东风日产轩逸e-POWER上，驱动电机最大功率为100KW，最大扭矩能达到254N·m以上，已经达到主流1.5T发动机的水平，动力完全能满足日常使用。

同时e-POWER最大特点在于动力系统和发电系统从机构上得以分离，无论满电还是亏电状态都是纯电动模式；车辆汽油发动机仅作为发电专用的动力装置，车辆无须外接充电。

值得一提的是，东风日产轩逸e-POWER上的1.2L自吸发动机除了热效率达到50%以外，发动机还时刻保持在高效区工作，以最高的效率进行发电，燃油消耗并不会受到道路工况的直接影响，让燃油消耗处于理想的水平。

另外由于e-POWER发动机不直接参与驱动，因此发动机的噪声和振动得到很好控制。e-POWER还可将汽油发动机运转时间缩短大约50%，发动机介入时间更短，振动比燃油车和混动车少。据介绍，e-POWER整体噪音比HEV低6分贝，尤其在中低速行驶时优势更为明显。

看到这里，相信你对日产e-POWER系统已经有了一定程度的了解。那么对比丰田THS混动系统以及本田i-MMD混动系统，三者之间有着什么差异呢？再把范围放大一些，和理想ONE的增程式动力系统又有异曲同工之妙吗？

丰田THS混动系统

丰田THS混动系统由汽油发动机、E-CVT变速箱、电动机、发电机以及镍氢电池组成。发动机为主要动力源，大部分情况下均由发动机为主，电动机为辅,同时介入为整车驱动。只有在起步以及低功耗巡航时才会使用纯电模式依靠电动机驱动。从本质上来说，丰田THS系统只有两种工作模式：纯电模式、混动模式。

由于主要靠发动机驱动，因此丰田THS系统的油耗水平比较容易受到不同道路环境的影响，特别是在高速行驶时油耗反而会比城市通勤更高，另外在发动机介入启动时也会稍微影响到平顺性。 

本田i-MMD混动系统

本田i-MMD混合动力系统由阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率电机、电CVT、控制双电机工作的动力控制单元、以及由高功率锂离子电池组成。

本田i-MMD混动系统提供了三种驱动模式，分别为纯电模式、混合动力行驶模式以及发动机直驱。在大部分情况下，i-MMD混动系统均由电动机驱动行驶；只有在低功耗高速稳定巡航时，发动机才会直接连结离合器驱动车轮。

理想ONE增程式动力系统

理想ONE采用的是增程式动力系统，系统由前后双驱动电机、40.5kWh电池组、1.2T三缸发动机以及发电机组成。它本质上是在纯电动汽车的基础上装备了一个小型的辅助发电机组，以备电池电量不足时为其充电，发电机组称为“增程器”。匹配一个容积为45L的油箱，可实现800km的综合续航，市区工况续航里程可达1000km，从而解决纯电动车的续航焦虑问题。

在增程器不介入的情况下理想ONE纯电动续航里程为180km。除此之外，理想ONE的增程式动力系统也具备了纯电动汽车的快充功能，快充模式下可在30分钟内充电80%。

从以上丰田THS、本田i-MMD混动系统以及理想ONE的增程式动力系统对比可以看出，e-POWER混动系统以及理想ONE在发动机方面更加独立，e-POWER的发动机只供电不驱动，只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动，且始终不会混入驱动路径。那么e-POWER有何优势以及不足呢？

1、e-POWER采用的驱动电机功率及扭矩更大，因此100%全时电驱的e-POWER系统几乎可以立即提供峰值扭矩，在驾驶表现上会更接近纯电动车。

2、同时也因为以100%纯电行驶，e-POWER的行驶品质无论是动力响应、平顺性还是NVH以及静谧性的表现都要比同级燃油车或者混动车型更有优势。

3、发动机以最高效率工作发电，配合高功率发电机，发电功率效率也更高，保障燃油经济性。

4、e-POWER相比纯电动车免去了插电充电的麻烦与续航焦虑，日常使用仅需加汽油就好了，使用便利性与纯燃油车无异，也更容易被消费者所接受。即使在恶劣环境下，e-POWER无论是动力性能还是使用便利性也不会受到影响。

至于不足方面，目前据我们了解，东风日产轩逸e-POWER不属于国家新能源政策车目录，不能上新能源绿牌。但是在部分限购城市例如广州，东风日产轩逸e-POWER上市后或能进入节能车目录，能享受节能号指标政策，摇号更容易。

总结：作为日产开创独具特色的混动技术路线，e-POWER系统很好地融合了EV的动力技术和发动机高效燃烧的动力技术。除了驱动电机性能更强，能带来更好的动力体验外，东风日产轩逸e-POWER的燃油经济性也和竞品车型不相上下。

此前东风日产公布了2022中期发展规划，意在推进电气化车型占总销量30%的目标，2022年将推出4款搭载e-POWER系统的产品，预计会覆盖轿车和SUV。目前e-POWER大部分零配件皆实现了国产化，相信搭载e-POWER的新车在售价上也会更“接地气”，让更多消费者享受到这项先进的混动技术。

关注我的易车号：冼业湛，后续我将为你带来更多日产e-POWER的信息。

百公里不到3个油！日产e-POWER将国产，最省钱的轩逸要来了？

[汽车之家 行业]? 新能源时代，买日产还是好选择吗？6月19日，日产宣布将与欣旺达合作，共同为e-POWER系统开发下一代车载电池。

『日产聆风』

日系三强中，日产对电动化路线更加青睐。据EV sales数据，2019年日产聆风在全球新能源车销量中，排名第三。除了聆风，日产电动化的另一杀手锏，就是e-POWER系统。

相比于丰田THS、本田i-MMD，日产e-POWER可能知名度较低。日产官方称之为“智充电动技术”。不同于丰田、本田的混动系统，日产e-POWER更像是一套增程式方案。简单来说，由发动机为电机充电，再由电机带动车辆运行。

『纯电/E-POWER/混动系统工作原理对比』

但e-POWER和我们一般所知的增程式也不同，最大区别是电池容量极小，而且不能充电。以理想ONE为例，其电池容量为40.5kWh，纯电续航里程180km，电池有电时，发动机不需要工作。但e-POWER电池容量仅1.47kWh，续航里程聊胜于无。发动机需要一直工作为电机充电。

这样设计的好处是，发动机只负责发电，可以一直保持最高效率。电池容量极小，从而大幅减轻重量。最终带来的结果是，e-POWER燃油经济性极强。在日本JC08（日本油耗测试循环）测试标准下，百公里油耗不到2.7L！整套系统价格也很低。e-POWER还具备增程式电动车的一般优势：加速性能优异，驾驶体验安静，没有里程焦虑。总之，便宜又好用。

『日产NOTE』

得益于此，搭载e-POWER系统的日产NOTE，2018年力压丰田普锐斯，拿下日本汽车销量冠军。这是一套为家用车量身打造的系统。e-POWER缺点也很明显，小排量、小电机意味着动力不会太强。如果你想要一台经济实惠的车，e-POWER非常值得期待。

日产计划到2023年，电动化车型年销量要达到100万台。为此，把e-POWER引入中国势在必行。此前东风日产已透露，e-POWER将进行国产，首先由轩逸搭载。此次与欣旺达合作，应该是为e-POWER国产做准备。

『日产轩逸』

欣旺达是一家深圳锂离子电池企业，1997年成立。值得注意的是，日产表示未来e-POWER将扩展到B级甚至C级车上。这意味着，下一代车载电池很可能具备更强的动力性能，补上e-POWER最大的短板。对大多数人来说，买车还是要耐用实惠。如果e-POWER版轩逸上市，估计新能源市场又将刮起一阵腥风血雨。（文/汽车之家 蒋平平）

城市代步首选 试驾东风日产e-POWER轩逸

东风日产轩逸算是日产的当家车型了，销量常年位于紧凑型车阵营前列，但是随着新能源车市场的发展，面对丰田、本田的混动技术，轩逸单纯的燃油动力已经不足以满足市场需求，于是日产推出了e-POWER车型。这款车型上市受到了极大关注，同时也有很多争议，口碑分成了两派，一派认为这款车型的油耗很低，驾驶感受平顺、流畅，而且性价比很高。另一派则认为这款车型不光油耗不低，而且各方面的素质也远不如同级别的竞争对手，不值得购买。俗话说耳听为虚眼见为实，今天我们就试驾一下这款e-POWER轩逸，看看到底怎么样。

 外观：整体风格不变 细节彰显身份

e-POWER轩逸外观整体上沿用了燃油版轩逸的设计，但是在细节处还是有所区别，例如轩逸e-POWE是中国市场第一款使用日产新LOGO的车型，采用了亚光灰和高光描边的设计，提升了视觉效果，使整个车头部分显得更为高级。

车身侧面和燃油版轩逸基本保持一致，整个车身显得十分流畅。车尾整体设计没有变化，但是加入了很多专属标识，其中包括300N·m扭矩标牌、e-POWER尾标、e-POWER专属双色车身等等，彰显出e-POWER轩逸独特的身份。

细节方面，e-POWER轩逸前脸采用V-motion设计，并且搭配了e-POWER专属格栅，雾灯区域也采用了更为立体的切割造型，整个车头显得非常精致大气。造型纤细的前大灯非常犀利，出入门版车型外，其余车型均配备了LED光源，灯光配置与燃油版完全相同。此次试驾的e-POWER轩逸配备17英寸双五辐轮辋，设计动感，四条邓禄普轮胎主打节能和经济性，与e-POWER轩逸位相符。

内饰：尝试新风格

e-POWER轩逸内饰设计也延续了燃油版的整体设计，空间布局明朗，内饰用材相对高档。最值得注意的是，中控屏下方布置了一排常用功能触摸按键，诸如全景影像、导航、多媒体功能可以一键进入，相当便捷。同时，触摸屏的界面布局和逻辑非常清晰，操作便捷程度很高。除此之外，e-POWER轩逸车内还配备了12.3英寸触控屏，提升了科技感和高级感。不过高配车型仍然没有配备液晶仪表，略显遗憾，希望后期能有所改进。

中控台配备12,.3英寸悬浮式屏幕，搭载Nissan Connect超智联CCS2.0+系统，语音交互体验更为出色。此外，车载系统还支持车联网，内置了GPS导航、导航路况显示以及OTA在线升级。若能加入手机互联，用户在日常中使用会更方便。

本次试驾的e-POWER轩逸顶配车型，配备了自动空调，左右两侧各有一个旋钮，负责控制空调温度，左侧旋钮内部分为两个按键，分别负责空调开关和自动恒温功能，右侧旋钮内部两个按键负责A/C压缩机开启和双区空调同步功能。两个旋钮阻尼感很好，回馈手感也很清晰。中间物理按键负责风量大小、内外循环切换与风向的调节，按键尺寸很大，位置设计合理且使用非常顺手。空调带有分区功能，同时后排也提供了出风口。

舒适性配置方面，e-POWER轩逸表现得中规中矩，仅满足日常基本使用需求，总体表现符合其紧凑型家用轿车的定位。前排车窗支持一键升降，主驾驶席座椅采用8向电动调节，副驾驶席座椅则是4向手动调节。真皮座椅从一定程度上保证了乘坐舒适性，看起来也比较有档次。车顶配备可开启电动天窗，采光面积仅覆盖到前排。值得注意的是，e-POWER轩逸配备了BOSE音响系统，结合车内出色的静谧性以及丰富的试听类APP扩展，提供了更优质的视听感受。除此之外，e-POWER轩逸还配备了前排手机无线充电功能，实用性表现不错。

 动力：平顺有余 爆发不足

动力方面，e-POWER轩逸整套动力系统包含一台发动机、一台发电机和一台驱动电机。发动机是一台1.2L自然吸气发动机，型号为“HR12”，最大功率为53kW。至于驱动电机部分，电机的最大功率为100kW，峰值扭矩达到300N·m。传动系统，与发动机匹配的是电动车专用的电动单速变速箱。

在实际驾驶e-POWER轩逸时，起步阶段由于是纯电驱动，动力直接迅猛，响应非常灵敏。大油门加速时，动力来得同样及时、平顺，且在日常使用时，初段和中段有很好的持续性。中高速再加速时，加速力有一定的衰减但并不明显。而减速时，能量回收所致的拖拽感并不强，介入过程相当平顺。这里顺便简单说明一下，e-POWER轩逸在起步阶段以及中低速巡航状态下，都是处于纯电模式，平顺性和静谧性都表现很好。在进入到高速状态时，可以感觉到发动机介入后的声音和震动，但是又不突兀，可以适当的满足一点驾驶乐趣。

在转向和底盘方面，e-POWER轩逸实际上和燃油版轩逸并没有太明显的差别，都采用了电动助力转向，在任何驾驶模式下，方向盘的转向力度都不会发生变化，比较轻盈，但是指向性很精准，没有太多虚位，十分切合这款车的定位。悬架方面，e-POWER轩逸同样采用前麦弗逊独立，后扭力梁非独立的结构，整体调校偏舒适，有着不错的横向支持表现，高速变线以及过弯时，并没有出现太过夸张的侧倾，纵向支撑方面，对于一些细微的震动过滤得不错，遇到比较大的坑洼和减速带时，后轮会有明显的弹跳，多少能体现出非独立悬架的劣势。

空间：乘坐空间宽敞

身高185cm的体验者坐到e-POWER轩逸的主驾驶席，此时调整好坐姿，头部距离车顶有两指左右的空间，可以看出前排纵向空间对于身高超过180cm的大个子来说，还是有些局促。储物空间方面，除了两个杯架外，e-POWER轩逸前排共有7个储物槽。车门拉手采用封底设计，可以存放手机等物品。两侧门板底部各有一个储物槽，容积不大，仅可放入一个小瓶的矿泉水。变速箱挡杆右侧设计了一组杯架，由于杯架内没有配备限位器，因此无法固定水瓶。中央扶手箱容积较浅，只能放置一些文件或者卡片之类的物品。

前排主驾驶席位置保持不变，体验者坐到e-POWER轩逸的后排，头部距离顶棚几乎没有空间，膝盖距离前排座椅靠背有1拳左右空间，对于大个子的乘客来说，还是有些不够。后排中间地台隆起不高，即使坐满三名乘客，中间乘客脚部也不会受到太多影响。储物空间方面，后排车门拉手同样采用封底设计，可以放置手机之类的物品，底部储物槽容积略小。后排杯架位于中央扶手箱内，同样没有配备限位器。

在标准状态下，e-POWER轩逸后备厢容积达到了惊人的546L，对其内部各项数据，我们也进行了实测，数据表明该车的后备厢表现在同级别车型中处于中上游水平。后备厢布局比较规整，但是没有设计任何的挂钩，另外后排座椅靠背还不支持放倒，空间灵活性有待改善。

安全：配置齐全 满足日常需求

本次试驾的e-POWERa class="094b-fd7b-1be0-7ab4 hidden" href="" title="轩逸" data-keyType="Serial"

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轩逸epower参数

轩逸e-POWER与燃油版车型大致保持一致，但全新设计的中网造型、更加精致的独特装饰，为前脸增添了更多科技感，符合其“新能源车型”的定位；同时，前车门及尾部增加了“e-POWER”专属标志，令车主的个性化需求也得到了满足。

尺寸方面，整车长宽高分别为4649/1815/1445（mm），轴距为2712mm，虽没有带来太大改变，但完全足够日常使用，这一点相信大家都深有感触。

相较外观，动力配置才是轩逸e-POWER的最大卖点，甚至可以说是没有“之一”。参数方面，新车搭载了HR12 e-POWER系统，匹配1.2L发动机和电动机，发动机最大功率72马力，驱动电机最大功率为136马力，百公里油耗申报值为4.1L/100km。

与市面上在售的“混动车型”不同，轩逸e-POWER的发动机仅提供能量转换，并不直接驱动车轮。这样做的好处是，发动机能够尽可能保持在最佳的工作状态，提高燃油经济性；而车主在享受纯电动车驾驶感受的同时，也不用担心续航焦虑，仅支持“加油”的供能方式，避免车主为了百十公里的纯电续航而排队等充电桩了。