大众集体新能源车迟迟不上_大众新能源车自燃

文章目录：

• 1、大众加大新能源投入，这个时候上车是否来得及？
• 2、大众双燃料出租车以后还能上不
• 3、一汽大众新能源市场发力3年内将向市场投放超过10款车
• 4、上汽大众新能源提车快还是慢呢
• 5、大众居然在“补贴退坡”的时候all in电动化，这是在打什么算盘？
• 6、大众：全心投入电动汽车还为时过早 制造和运营配套能力不足

大众加大新能源投入，这个时候上车是否来得及？

现在每个汽车行业都加入了新能源的投入，大众也加入进来，肯定也是认为未来的趋势非常不错吧，所以说这个时候加快生产，然后不断的突破自己的技术，我相信在未来的过程当中肯定能有自己的一番作为，只要是我们大家能够用心的去对待这样的技术就可以了，因为现在属于新能源时代，处于一种比较新兴的技术，所以说好多企业都瞄准了这往这方面发展的苗头。

也就是说，新能源在未来的发展过程当中，肯定是有着非常利好的形式，毕竟现在环境污染的这么厉害，人人都有自我保护环境的意识，所以说面对这样的情况，大众毕竟属于有实力的企业，他要是投入很好的资金和技术，投入到新能源这上面来肯定是有着不错的成绩的，比如说大众，他可能会通过科研人员，然后研发先进的技术，这就是非常好的。

新能源汽车在未来肯定会成为汽车主流，只要是你这家企业生产的汽车，能够很好的符合大众内心的需求，那么我相信在未来的过程当中能够迅速占领新能源这一块市场，毕竟现在新能源市场还属处于空白的状态，虽然说有少许的车辆已经开始了这种新能源模式。但是技术方面还不是太成熟，所以说现在大众加入进来还是有着非常不错的优势。

所以说只要是大众能够研发出一款非常不错的汽车，并且这款汽车能够深入民心，我相信在未来的过程当中，大家对于大众新能源还是有着很深刻的印象，因为毕竟大众他属于做汽车行业的龙头老大了，所以说他只要是能够加快自己的这种研发力度，在未来肯定会做得不错，也就说现在上车一点也不晚。

大众双燃料出租车以后还能上不

大众双燃料出租车以后还会上的。

目前大众就有混合动力的车哦。比如有帕萨特新能源、途观新能源，高尔夫新能源，高尔夫为纯电动。蔚揽新能源，此款为进口旅行车。

至于大众是否还生产双燃料的车这个问题以上车肯定的会继续生产的。但是新的新能源汽车今年暂时还没有要上市的。

一汽大众新能源市场发力3年内将向市场投放超过10款车

日前，一汽-大众官方表示，预计到2020年，旗下两大品牌将有超过10款新能源产品上市。根据此前消息，纯电动版宝来有望在年内率先国内上市。目前官方还没有公布10款新能源产品的详细信息，但根据我们了解到的信息，纯电动宝来将于2018年在一汽-大众青岛工厂投产。我们预计纯电动宝来有望在外观上沿用全新宝来汽油版的设计。此前我们也报道了大众进口e-Golf将于今年3月正式上市，该车国产版预计将于2018年或2019年在一汽-大众投产，工信部综合续航达到255公里。我们将继续关注一汽-大众新能源产品的更多信息。

上汽大众新能源提车快还是慢呢

慢。上汽大众新能源汽车一车难求，提车速度慢，售卖量大，下订单后要等上很久才能提车。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

大众居然在“补贴退坡”的时候all in电动化，这是在打什么算盘？

近日，有外媒报道称，大众汽车宣布了2020年新能源车计划，将在全球范围内推出8款新纯电动或混合动力车。与此同时，大众汽车还将其100万辆电动车销量计划提前至2023年实现（原定为2025年），并且将其2025年电动车销量目标提升至150万辆，这一举措意味着大众汽车在全面电气化进程上进行了再一次提速。

对于电动车，大众汽车其实早有尝试，早在1972年，大众就和博世、瓦尔塔、莱茵集团联合开发了第一款电动车型T2纯电版Transporter。这款车使用的是铅酸电池，搭载的直流驱动电机输出功率为16千瓦。T2纯电版Transporter量产时间持续了数年，但一共只生产了120辆。

在此之后，大众电动汽车一直保持着电动汽车的开发。1976年，推出第一款e-Golf；1981年，推出基于高尔夫纯电版生产的CitySTROMer；1985年，推出基于第二代高尔夫的第二代CitySTROMer；1993年，在向第三代高尔夫过渡的过程中，推出第三代CitySTROMer。需要强调的是，以上这几款电动汽车使用的都是铅酸电池。

直到2010年，大众在德国展示了高尔夫第六代blue-e-motion，并在2010年北京车展推出首款在中国研发的电动车朗逸blue-e-motion，才算是当代大众电动汽车的雏形。但此时，电动车仍然不是大众汽车重视的技术。

作为全球第一大车企、燃油车领域的巨头，大众汽车早期的电动化步伐走的十分缓慢。但是随着汽车电动化席卷全球，“姗姗来迟”却“急不可耐”的大众电动化之风才开始得以吹起来。

2016年6月，大众汽车在着眼未来的“携手同心 — 2025战略”发布之时，将电动汽车视为战略的核心部分，以期到2025年在全球电动汽车领域成为引领者。

2017年9月，法拉克福车展前夕，时任大众集团CEO穆勒宣布启动Roadmap E计划，到2030年大众全部车型都将有电动版，投资500亿欧到电动车电池，200亿欧到电动车。大众将其称之为“全球汽车行业最全面的电动化倡议”。这意味大众汽车未来将投入700亿欧元用于全面电动车的规划。

2018年，穆勒离任后，继任者迪斯接过了继续推行该计划的接力棒。2018年9月，大众发布了“ELECTRIC FOR ALL”计划和MEB平台。按照这一计划，大众汽车将在电动车领域内投资约60亿欧元，而其首个电动车系列被命名为ID.系列，ID.系列也将在2020年开始在全球市场上市销售。同时基于MEB平台的强大潜能，大众汽车在2020年的电动车销量将达到15万辆，2025年将达到100万辆。

2018年12月，大众品牌首席战略官Michael Jost在德国沃尔夫斯堡举行的行业会议上表示：“我们的同事正在内燃机平台上研发最后一代车型，大众内燃机汽车阵容将逐渐在2026年左右退出计划。”大众汽车的全面电动化在此刻已经展露出了头角。

2019年3月，在大众汽车2019媒体年会上迪斯宣布，到 2028 年，大众集团将推出近70款纯电动汽车，而非此前计划的 50 款。未来十年内，基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将由之前计划的1500万辆增至2200万辆。

为什么会说2019年是大众汽车“转身”的高光时刻呢？因为2028年的2200万辆是一个十分激进的数字——数据显示，2018年大众全球销量为1090万辆，而其中新能源销量可以说是微乎其微。要知道，对于大众这样的在传统内燃机时代占有绝对话语权的欧洲车企，要把发展重心从过去的内燃机方向，快速地向电动化方向转移，是一个无比艰难的决定。

没人会想到，第一个宣布将放弃内燃机汽车的传统车企巨头居然会是德国大众；也没有人会想到，大众汽车会在短短几年的时间内就从规划好的48V、插电式混合动力等一系列的产品，到2019年整体的战略全部All in电动化。那么为什么大众集团要这么义无反顾的推动从内燃机到纯电动汽车的变革？

2015年9月，美国相关部门正式披露了大众集团旗下柴油发动机涉嫌作弊的问题，作为德国最重要的汽车巨头，大众汽车从这一天开始便笼罩在“排放门”的阴霾之下。在短短的一个月内，大众集团面临高层的人事变动、蒸发的市值、巨额的罚款、百万计的待召回车辆、品牌信誉的缺失和德国制造口碑的受损等诸多问题。曾经“排放门”所带来的痛，实际上是让大众汽车记忆犹新。

一直以来欧盟的环保排放政策，在世界范围内属于最为严格的一档标准，并且随着欧洲监管部门的日趋强硬（从2019年开始随着WLTP程序往“新常态”方向发展，车企不仅要把基于原有工况的红利消化掉，还要在更高的要求下把之前游离在规则边界附近的做法通通抛弃掉）。

因此从尾气排放和二氧化碳排放两方面，使得车企必须削减动力总成的组合数量，三缸、1.0T等等这些技术手段也是为了解决它的不得已之策，但是这样的做法时常让消费者不愿买账。

而48V弱混和插电式混动方案的确能解一时燃眉之急但终非长久之计，并且在这个领域的投入产出，不仅时间周期很长，而且由于法规约束越来越严格，传统燃油车的成本会不断的往上涨。虽然说目前纯电动车的成本也高居不下（比燃油车高），但是根据相关预测，在欧洲的排放法规进行到欧7标准的时候（2022年左右），燃油车和纯电动车的成本将发生逆转，这一点很关键。

所以从大众的角度来看，短期内虽然说电动汽车的利润率是很差，但是在它能够一劳永逸地解决排放法规问题，符合监管机构、民众等对于环境保护的期望，这也算是担负起了更新能源结构实现脱碳的车企责任。

事实上在确立向全面电动化转型的战略之前（2019年大众集团年会），宝马希望除电动汽车之外，同时加大对氢能及其他形式能源的支持，在2019年年会上宝马提出在2025年推出燃料电池汽车；而戴姆勒更是在2019年已经亮相了奔驰GLC的燃料电池版本。由此可见，在新能源技术路线上大众集团其实是犹豫了多年的。

因此大众汽车在2019年集团年会上“ALL IN 纯电动”的激进举动迫使了集团工会、行业组织和政界展开了长达一周的激烈争锋，最终大众总裁Diess和宝马总裁Harald Krüger，戴姆勒总裁Dieter Zetsche，以及德国汽车工业协会总裁Bernhard Mattes达成了一致意见：BBA，大众、保时捷这些汽车界如雷贯耳的品牌将全面拥抱纯电动汽车。

选择纯电动技术路线背后的原因其实不难理解，首先氢燃料电池技术大部分掌握在几个特定的企业手中，形成了行业壁垒（比如丰田、本田、现代），虽然说大众集团旗下也具备氢能源技术的储备，但是与他们相比也存在一定的差距。

相比之下电动车则不同，全球所有企业都可以参与电动车的竞争。事实上氢能源技术与纯电技术的竞争，就是新车企与旧车企的竞争。从现实来看，旧车企如果利用氢能源将会大大落后。

虽然说氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。但是美中不足的是，氢燃料电池技术的产业化进度一直很慢，迟迟无法落地，经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。

并且更为重要的是氢能源车并没有什么模式上的创新，说白了其核心的氢能源技术只不过相当于纯电车的锂电池，一个靠化学能发电，一个靠存储电力。前者相当于把加油站换成加氢站，什么模式都没变。但是氢电池成本更高，运行成本也没有减少。因此选择更加成熟的纯电动技术路线可以说是大势所趋。

自从2009年“十城千辆”工程以来，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广。在欧洲，大众的新能源汽车销量数据表现相对抢眼，排名第二，但需要注意的是，欧洲市场去年新能源汽车销量仅为40.8万辆，不到中国的三分之一（中国新能源汽车市场全球占比50%左右）。

在传统汽车市场增长乏力，而新能源汽车市场成为新的增长点之时，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场，而大众在这个最大的新兴市场上却几乎没有建树。

根据大众汽车集团官方的数据显示，2018年大众全球销量为10,834,000辆，其中中国市场贡献了近4成的份额。但在这4,207,100辆新车中，新能源销量却是微乎其微。因此对于大众汽车而言，想要保住中国市场这个最大的靠山，想要打赢中国新能源汽车市场的争夺战，就得提前布局。

“在中国市场发展新能源汽车大众是玩真的。”冯思翰曾公开表示，“在全球范围内，新能源汽车都围绕中国展开研发，因为新能源汽车绝大部分销量都来自中国，大众汽车的目标十分明确，我们希望成为中国新能源汽车第一品牌”。

如此同时，大众汽车集团计划到2028年在中国生产1,160万辆纯电动汽车，这个数字将占据集团全球纯电动汽车目标产量2,200万辆的一半以上。大众汽车在这样一个补贴即将清零的特殊时刻，坚定地在中国推进电动化，可见其已经深刻的认识到，中国市场在大众集团未来的发展中扮演的重要角色。

汽车制造商的新能源战略转向其本身就是可持续发展的一种战略投资，大众集团也不例外。在消费者消费者习惯转变、政策法规和核心消费市场环境的趋势下，经过一番抉择之后，大众集团最终选择了“all in”电动化。

对于世界顶级汽车集团来说，想要从获利颇丰的传统燃料领域转型谈何容易？但是大众汽车迅速的“转身”和全面坚定的推进电动化进程的举措，让我们看到了它作为全球第一大车企的前瞻意识和使命感使然。

当然这也存在一定的风险，正如因为犹豫而错过了中国新能源汽车市场爆发一样，如果燃料电池技术在短时间内得到突破，全面拥抱纯电动路线的决定很难说不会成为大众的第二次错误，而这个决定现在甚至会影响到整个德国汽车的未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众：全心投入电动汽车还为时过早 制造和运营配套能力不足

易车讯 日前，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在英国举办的汽车未来峰会上表示，尽管客户的需求是存在的，但对于汽车行业来说，现在全心投入电动汽车还为时过早。

迪斯解释说，这个问题与客户的需求无关，需求是越来越高的，但是这与支持电动汽车制造和运营的基础设施有关。这两个过程都落后于目前新能源汽车的开发速度。迪斯说:“一切都将实现增长，但这需要巨大的投资和时间。”“我们需要改造或建造正确的工厂，提高电池生产能力，建立安全、可持续的供应链。客户需要正确的基础设施来适应汽车。”

虽然现在全心投入电动汽车可能还为时过早，但迪斯似乎相信，他目前领导的大众汽车有潜力成为全球电动汽车销售的霸主。在峰会上，他表达了自己的愿景，即大众汽车通过多年的巨额投资，到2025年成为“全球电动汽车销售的领导者”。迪斯甚至表示，他看到了与特斯拉的“激烈竞争”，他承认，他没有想到特斯拉的进程会这么快，他们的制造能力发生着巨变。

迪斯还证实，大众汽车在小型电动汽车领域看到了巨大的潜力，大众、Cupra和斯柯达品牌的小型电动车计划于2025年推出。这三款车型将基于MEB Small平台，该平台目前正在开发中，Diess相信“小型电动汽车的需求和利润都是存在的。”