广汽埃安新能源汽车涨价_广汽埃安新能源销量

文章目录：

• 1、2021年全国新能源汽车销量同比增169.1%
• 2、新能源车涨价不影响“家人们”买买买？
• 3、新能源汽车补贴退坡30％，会涨价吗？

2021年全国新能源汽车销量同比增169.1%

2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的是，2021年燃油车批发总量为1779万辆，同比下降4%；零售总量为1716万辆，同比下降6%。可以说二者市场走势分化明显，在越来越多消费者开始关注、选择新能源车型的背景下，2022年国内乘用车市场向“电动化”转型的步伐必然也会越来越快。

从销量数据来看，过去国内新能源乘用车市场呈现出了一派欣欣向荣的景象，然而在供需两旺的背后，新能源汽车“涨价潮”已经悄然来袭。

近期，有媒体记者在走访中发现，包括特斯拉、小鹏汽车、广汽埃安AION S Plus、大众旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源车型都宣布了涨价的消息，其中国产Model 3和Model Y上涨最多，分别为1万元和2.1万元。广汽埃安AION S Plus次之，价格上涨了7000至14000元。小鹏旗下三款车型也都有提价，上涨区间为4300至5900元。其它未直接提价的电动车型，也取消了相关购车优惠。而车企这一波“集体涨价”的根本原因，主要是受到了政策补贴退坡、动力电池涨价、芯片短缺等多重因素的影响。

退坡30%，2022新能源补贴进入“倒计时”

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。同时该文件指出，为保持新能源汽车产业发展良好势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴将于同年12月31日终止，这也就意味着截至今年年底，国内长达12年的新能源汽车补贴“马拉松”将正式到达终点。

事实上，任何一项政策的变动都不会是空穴来风，而有着广泛且深入的市场调查为依据的，尤其是助力我国实现汽车强国梦的新能源汽车产业。不可否认，我们新能源汽车的迅猛发展离不开各类政策的大力支持，但从目前来看，这些政策也起到了超越预期的成效，我国新能源汽车发展已初步完成由政策主导转向市场主导，购买新能源汽车逐步成为消费市场的潮流趋势，“补贴”已经不再是消费者选择新能源车型的关注重点。可以预见，在未来补贴彻底退出后，新能源汽车整体市场前景依然乐观，市场份额也将稳步在序地实现增长。

缺芯风波延续，导致新能源汽车供小于求

回顾2021，“芯片短缺”是全球车市及所有车企面临的共同挑战，根据AFS权威数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆，全球汽车市场累计减产1012.2万辆。

众所周知，去年受到疫情影响，全球芯片供应商产出乏力，伴随主机厂需求旺盛导致市场供需失衡，最终使众多车企陷入了“难为无米之炊”的尴尬境地，“芯荒”甚至成了各大车企高层的共同心病，因此也出现了加价抢购芯片的现象。同时因缺芯问题带火的二手车市场也成为去年车市独特的景象。

即便到目前，全球车市仍未摆脱缺芯带来的负面影响，或许“至暗时刻”已经过去，但芯片紧张的局势仍会持续较长一段时间。此外，与过去相比，如今的汽车尤其是新能源汽车上所用的芯片数量翻倍增长，由此也增加了汽车的制造成本。所以，即使芯片可以恢复正常供应，新能源汽车涨价依然是一个合理的发展趋势。

原材料价格上涨，动力电池成本水涨船高

除了芯片短缺，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨同样是导致新能源汽车终端售价走高的一个重要因素。以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。

因为原材料价格提升，随之导致动力电池成本水涨船高，所以在2021年下半年，比亚迪发布了电池产品涨价20%的公告，天能锂电、国轩高科、鹏辉能源等企业也纷纷发布了调整电池或电池原材料价格的通知函，而车企在生产制造环节付出的更多成本，最终还是或多或少地体现在产品售价上。比如1月22日，比亚迪官方发布关于车型价格调整的说明：因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等，价格调整将于2月1日正式生效。根据目前市场表现，多家专业机构表示，预计2022年国内动力电池产品价格持续增长将带动整车终端售价迎来新一轮上升。 

综合政策、硬件、原材料多角度摊开来看，与其说这一波涨价潮是新能源车企有意而为之，不如说是“形势所迫”更为贴切。可以预见各类新能源车型在2022年开启“涨价模式”是必然趋势。从目前国内各大车企透露的信息可知，今年至少将有上汽荣威科莱威、小鹏G9等十多款纯电新车上市，如无意外，这些上市新车都将出现不同程度的提价。

时至今日，中国新能源乘用车市场“用时间换空间”的阶段已经过去，在绿色消费理念和“双碳”目标的共同推动下，新能源汽车市场占有率必然会稳步提升，同时伴随补贴红利进入“倒计时”，激烈的市场竞争环境也将刺激主机厂在技术、产品开发领域投入更多，以引领行业完成从追求“量”到追求“质”的过渡转变。

新能源车涨价不影响“家人们”买买买？

今年1月份，新能源狭义乘用车销量34.3万辆，同比增长129.2%，而整体狭义乘用车市场销量为207.9万辆，同比下降5.0%。在全国乘联会秘书长崔东树看来，1月份传统燃油车与新能源车形成巨大反差，新能源车向上、传统车向下趋势既定。值得关注的是，新能源车渗透率达到16.6%，较2021年1月6.8%的渗透率提升10个百分点。要知道，这些销量数据是在大多数新能源车型涨价之后完成的。

海口新能源暨智能网联车展现场

而涨价原因是补贴再次退坡和原材料价格大幅上涨。

事实上，进入2022年，新能源车补贴在2021年基础上再退坡30%，即续航里程在300-400km（含300km）的纯电动乘用车补贴下降至9100元，补贴减少3900元；400km以上（含400km）的纯电动乘用车补贴下降至1.26万元，补贴减少5400元；插电混动车型补贴则下降至4800元，补贴减少2040元。如果以官方指导价为8.48万元的欧拉黑猫来举例，该车NEDC综合续航里程为405km，对应上一年补贴是减少5400元，光是补贴这一项，买车成本就增加了6.4%。

据统计数据显示，从去年12月份至今，至少有近20家车企宣布新能源车型涨价，涨价幅度在数千元至数万元区间。就在2021年12月31日，特斯拉中国率先官宣涨价，旗下Model 3以及Model Y两款车型后驱版较此前售价上调1万至2.11万。

截至目前，涨幅最大的车型非哪吒U Pro莫属，该车上调1.3万元，涨幅达到10.59%；而涨幅最小的是上汽飞凡的两款车型ER6和MARVEL R，价格分别上调了1000元和2000元，整体涨幅不到1%。

小鹏尽管设定了1月10日前交定金仍能享受之前的优惠政策的过渡期，但随后P7全系上涨4300元-5900元不等。一汽-大众ID.系列两款车型则是全系上涨5400元；极氪001车型全系上涨8000元；比亚迪秦、汉等王朝系列车型以及海豚等也有1000元-7000元不等的涨幅。

除补贴退坡之外，原材料价格上涨也是此轮新能源车型涨价重要因素之一。

全球知名咨询公司统计数据显示，在2020年1月到2022年1月两年时间内，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂的价格分别上涨了119%、55%和569%，从2021年年初开始，电池级碳酸锂平均每个月的涨幅约为2.2万元/吨，涨幅最快的一个月是去年12月，达到了7.1万元/吨。

需要强调的是，在三元材料电池中，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占据了电池材料成本的近50%，电池成本的上涨也就直接导致了新能源车成本的上涨。

此外，受疫情影响，主机厂与供应商之间的供货合同一度由长期变成了短期，大批订单变成了小批量订单，在需求量逐步增长，供应量上不去的情况下，导致了供应端和需求端的不平衡，短期内供应商供不了货，主机厂没车交付。特斯拉CEO马斯克就曾表示，动力电池影响到了特斯拉的交付节奏。

尽管上述两个主要原因导致新能源车型上涨，但在乘联会看来，价格上涨不会严重影响整体市场需求，对新能源乘用车销量达到550万辆左右，实现70%左右高增长有信心。

当然，这个有信心是有前提的。

由于2022年补贴技术指标不变，电池与整车集成技术在提升，新能源汽车产品有望提升电池能量密度、降低百公里电耗等技术指标获得更好的补贴支持。同时，这些因素也都可以提升新能源车型积分，而积分是可以进行交易的，这也从侧面减轻了部分企业的负担。

随着新能源汽车产业的规模不断扩大，其规模效应已经显现，头部企业的单车规模不断提升成本下降。据特斯拉等公布的财报显示，其单车毛利能达到30%，体现出较强的抗成本风险能力。

此外，动力电池的成本压力可以通过其他方式来进行化解，主机厂通过提升电池性能、多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节等措施改善成本压力。目前超预期发展的特斯拉4680电池有很大的成本下降空间。电池行业的投资力度较大，短期的盈利远不如绑定车企的稳定供货更重要。

另一方面，传统燃油车的定价体系受消费品高税收影响，而新能源车没有消费税等税收压力，反而有更多的新能源积分，因此高端新能源车的潜在利润较大。同时，售价在30万元以上的车型没有补贴，这就以为这高端车型没有涨价不涨价这一说。

举个例子，比亚迪、广汽埃安等车型的电池容量和高端车差距不大，但价格差异较大，体现出这些车型的性价比较高，但由于消费者的需求差异，高端新能源车型相对A级自主车型的市场表现缺更好，因此高端的价格压力不大。

值得一提的是，主流A0级电动车的竞争十分激烈，成本压力巨大，但仍保持价格稳定，也让新能源车的较高增长有很好的基础。

在造车新势力中，小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑销量排名前五，同比和环比表现总体较好，尤其是小鹏、理想、哪吒，交付量都过万辆，零跑作为第二梯队，交付量也达到8085辆，这四大品牌同比增速都超过了100%，增幅最高的是哪吒汽车，达到401.5%。

在传统车企中，比亚迪1月销量达到92788辆，同比增长358.4%，，成为在新能源车市场当之无愧的头部自主品牌。在新能源轿车销量前五名的车型中，比亚迪秦、汉、海豚占了三席，即便是加入燃油车，秦也能排到前五；在新能源SUV销量前五名中，比亚迪也占了三席，分别是宋、唐、元，其中宋单车销量超过2万辆，足以证明“家人们”对于这款车型的认可度。

写在最后：尽管部分新能源车型涨价，也是在一定范围内，对于售价在30万元以上，以及像销量担当—五菱宏光MINI EV这种享受不到补贴政策车型的潜在消费者来说，涨价并不会造成影响。

同时，随着技术的不断发展，新能源车包括智能化水平在内的产品力有了大幅提升，尤其是自主品牌车型竞争力大幅提升（自主品牌新能源车渗透率31.4%；豪华品牌新能源车渗透率10.2%；主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%）受到消费者的认可，才拉动了消费端的需求。而对于消费者来说，只要对购买新能源车有需求，今年就得抓紧时间“上车”了，虽说补贴相对去年要少，但起码还有，到了明年补贴一取消，这优惠政策可都没有了。

新能源汽车补贴退坡30％，会涨价吗？

纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴，续航在300公里至400公里的纯电动车，2022年补贴金额为9100元，较2021年减少3900元；

续航里程大于400公里的纯电动车，2022年补贴金额为12600元，较2021年减少5400元；

插混车型（包括增程式车型）2022年的补贴金额为4800元，较2021年减少2100元。

也就是说，对于纯电动汽车来说，2022年买车要多支付3900-5400元不等，插电混动车型则是多支付2100元，对于一辆车来说，看似不多，但是数量多了负担也不小，所以转嫁给消费者是惯用手法。

闻风而动，特斯拉率先发动涨价，在去年年底就已经明确，目前国产Model 3和Model Y的后轮驱动版车型售价分别为26.57万元和30.18万元，分别上涨1万元和2.1万元。去年同期，特斯拉则是率先发动降价战。

不仅仅是特斯拉，不少新能源车型均已涨价。一汽大众ID系列ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ两款纯电车型售价均将上涨5400元。广汽埃安涨价4000-7000元、哪吒汽车涨价3000-5000元不等……

蔚来汽车、小鹏汽车还发布过限时保价政策，厂商负担承诺期内的差价，以减小差价带来的波动。

自2009年开始实施的新能源汽车补贴，长达12年时间里共补贴了191.59万辆新能源汽车，补贴金额为1478亿元。按照原计划，2020年新能源补贴将取消。但在疫情等因素影响下，相关部门决定改用梯度退补策略，即从2020年开始，每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度，持续到2022年。

随着新能源汽车补贴的退坡，对于消费者购买成本或多或少产生一些影响，尤其是对于A0级微型车来说，但对于一些高端电动车来说，所受到的影响有限。同时，车型涨价并不是市场竞争的核心竞争力。

补贴退坡后，汽车厂商唯有进行产品升级，技术创新驱动发展，提高产品附加值，才能增加产品竞争力，在市场竞争中赢得主动。而且，经历了缺芯、零部件短缺等因素钳制后，如何掌握硬件自主权，解决核心供应链问题，才能实现摆脱受制于人的制约，真正实现产品力向上。