传统车企接连染指新能源高端市场_传统车企 新能源

文章目录：

• 1、从CHN平台到SL项目，当传统车企进攻智能高端新能源
• 2、造车新势力无一进前十 2019年新能源市场仍是传统车企的天下
• 3、传统车企向新能源转型的过程怎么样了呢？
• 4、高端电动车市场：阶层固化，传统车企上升通道收紧
• 5、继奔驰EQC，传统车企新能源再添一员猛将，奥迪e-tron将搅局？

从CHN平台到SL项目，当传统车企进攻智能高端新能源

东风、上汽、长安之后，长城汽车也要推出全新高端新能源独立品牌。

12月10日，路透社援引知情人士的话称，长城汽车计划推出全新智能电动汽车独立品牌，内部命名为“SL项目”。这一项目将对标蔚来、特斯拉、理想等新造车势力，而长城汽车也是继岚图、智己之后又一个传统造车企业成立对标新造车势力的品牌。

当这一新闻还是“谣言”时，长城汽车内部人士向记者表示：“并不知道这一事情，但是未来长城一定会进入这一市场。”而当记者向长城汽车副总裁傅小康提问时，其回应：“大潮将至，我辈当躬身入局！”也进一步印证了这一事件的准确性。

无独有偶，2020年7月东风集团成立的高端电动品牌岚图、2020年11月26日上汽、浦东政府以及阿里巴巴合资的智己汽车、昨日，长安被爆出和华为、宁德时代共同研发CHN纯电平台，再加上长城汽车正在“潜伏”的SL项目，在短短不到5个月的时间，中国智能汽车领域已经刮起了一股巨大的暴风，而在最中心的就是高端智能新能源汽车。

“秘密”的SL项目

始终难以忘记去年长城汽车董事长魏建军在汽车蓝皮书会议上说的话。“我认为这是一个技术时尚型消费。你不开个特斯拉，不体验体验它那个智能化，就显得有些low。”不可否认，正如魏建军所说，品牌价值、技术前瞻、智能体验，已然成为特斯拉能够吸引消费者的最大标签，并且不要忘记其仍在不断布局中的超充网络，也是销量攀升的诱因之一。”

魏建军和其他车企的管理者很不一样，十分欣赏特斯拉的崛起。也一直想带领长城汽车走得更远更好，而目前来看市值第一的特斯拉确实是一个值得学习的目标。魏建军没有固步自封认为特斯拉是一个泡沫，而是真正去学习如何去打造属于中国未来的高端智能新能源自主品牌。

从目前来看这个名为“SL”项目的就是魏建军给出的答案。据媒体爆料与近日上汽集团发布的智己汽车一样，SL项目也将采取多元化融资结构，其中长城领投，而仙豆智能创始人兼CEO李鹏或将担任SL项目的法人和董事长。所以在12月9月WISE新经济之王大会上，其向新势力喊话：“智能汽车资格赛刚结束，决赛帷幕已经拉开，我辈当躬身入局。”

在他看来过去几年是新造车势力们证明自己能够造车的时代，并且，当下的竞争已经从单一汽车制造转变为智能产品的打造，新造车势力的存活者将与具有实力的车企一起拓展这个市场。”

与其说是“让子弹飞一会儿”，不如说是长城汽车正在一直准备进入这个还未成熟的市场。无论是独立出蜂巢能源还是成立欧拉品牌，都是长城汽车步入高端化智能汽车市场的重要前奏。

对于长城汽车来说，蜂巢能源创新的高速叠片电池包封装技术可以说是新能源车型达成高技术指标的重要渠道，不仅是叠片技术，还有能量密度达到250wh/KG的电芯产品，都是长城汽车能够在技术上有所突破的关键。

而欧拉作为长城汽车运营新能源品牌一个勇敢的尝试也在今年收获到了巨大的成果。今年11月欧拉品牌销量突破1万辆，新车销量达到11,592辆，同比暴增415%，环比增长45%，不仅实现9连涨，更是创下了单一车型以及品牌的销售纪录。其中， 欧拉黑猫11月销售9,463辆，同比涨幅高达373%，环比大涨51%。

“当下所谓的智能汽车没有改变制造的底层逻辑——将汽车变得更加智能，未来应该是在智能上长出一个智能空间，这才是智能汽车”李鹏的话很短，但是却也证明了未来长城汽车高端化智能新能源汽车的发展方向，并不是一味地追求新能源，而是将智能放在了最重要的地方。“智能汽车，一定是整个生态。”当记者提问长城汽车内部人士时，其也坚定表示未来智能汽车的方向。据了解，SL项目的总部将设在上海，未来将使用长城工厂代工，首款车型是SUV，或将对标蔚来ES8。

大潮将至，我辈当躬身入局，这是长城汽车对于未来的期许，也是作为一个传统造车势力向新能源以及智能变革浪潮下的战书，对于长城汽车来说，过去是痛苦的，现在是美好的，但如果不去继续改变，未来是否美好将成为一个未知数。

魏建军们的野心和挑战

岚图、智己、CHN、SL项目，每一个代号的背后都是传统车企对于智能化汽车、新能源变革下的一次反思。

2015年当蔚来还在B轮融资，没有人会想到这个曾经差一点就要被收购的企业将在短短不到2年的时间就成为全世界市值第4的汽车制造商，而更不用说曾经靠贩卖碳积分才能够季度性盈利的特斯拉能够成为全世界市值最高的汽车制造商，这个时代正在飞速变化，挑战着每一个人对于事物的认知。

在如此多的红利面前，对于很多传统车企的管理层来说，萌发进军高端智能新能源汽车市场这一思想只需要一瞬间的时间，但是如何去做，怎么样才能真正做好却需要大量的人力、物力、财力，可能都无法成功。

所有想要进入这一时代浪潮，想要成为主角的车企，必须要跨越两道坎：首先是高端化思路不足，其次是新的电动品牌得用新的打法，档次的差异和思路的差异。

对于长城汽车来说，高端化是一个意味深长的词语。长城汽车不是第一次做高端化，从最早哈弗H8到近来的WEY品牌，长城汽车的高端化并不是那么顺利。从单车月销过万到现在整个品牌销量不能达到万辆，WEY品牌一直在高端化的路线上不断探索，不过好在坦克300的到来让WEY品牌似乎找到了正确的道路，这也引出了第二个问题。

新的电动品牌必须要使用新的打法，魏建军们能否有档次上的差异和思路的差异？对于所有传统车企，特别是国有企业来说，这一点尤为重要。你很难让一个人在“牢笼”之中画出最美丽的图案，而成功的传统造车经验，也会限制住全新的思维。

就像前文所言，智能汽车并不是更加智能的汽车，而是智能化生态环境中多了一个移动空间。从最基础造车理念上的不同就是对于那些曾经成功，现在也很成功的企业一次没有准备的摸底考。

所以会有华为、阿里巴巴，腾讯这样的智能化企业入场，在思维和制度碰撞的时代，谁能够在这样的联合模式中率先找到真正的舒适区，谁就能够率先获得领先。对于这些老牌企业来说，资金最不是问题，造车经验也不是问题，最大的问题在于对于原有观念的破除，在于对于未来人才以及趋势的把握。这一点是魏建军的挑战，也是所有想要高端想要破局的人最大的困难之处。

从北汽Arcfox、岚图，到智己，再到CHN、SL项目，自主品牌推出高端智能新能源汽车的阵营正在不断成型。奇瑞新能源、广汽埃安和吉利几何独立但目前看来并不够前瞻，他们有没有后续高端电动车品牌的计划？一汽除了盛腾，是否有亲儿子高端电动车品牌？比亚迪除了汉以外要不要推高端品牌？进入了大众温柔乡的江淮，后续大众会不会投放高端品牌电动车给大众安徽？这些都是未知。

当除了大众以外的德意志们，还躺在曾经内燃机辉煌的功劳簿上，纠结是否要真正大力发展新能源；当日系、韩系正在以氢能源为终极目标坚定不移，于当下不情愿地调转一下船头时；在中华大地上无论是新造车势力还是传统造车企业已经迈在了坚定的道路上。

中国赌上了整个国家的汽车制造业以及新能源的发展方向。时代的卷轴已经铺开，无论是长城汽车们还是上汽集团们，无论是已经阶段性成功的，还是仍在布局谋篇，他们都决心把自己牢牢地钉在时代卷轴的画布上。

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力无一进前十 2019年新能源市场仍是传统车企的天下

在刚刚过去的2019年里，中国车市意料之中的出现了再度下滑，狭义乘用车全年批发量同比下降9.3%，最终定格在2110.3万辆。其中轿车、SUV、MPV三大细分市场在向上突破中接连受阻，唯一增长的也仅剩下新能源狭义乘用车市场。那么在此背景下，哪些新能源车在过去一年表现不错呢？

根据乘联会公布的最新销量数据显示，2019年12月新能源狭义乘用车销量13万辆，同比下降17.9%，环比增长82.3%；最终全年累计销量102.4万辆，同比微增3.9%，仍处于增长通道。但先别高兴太早，要知道3.9%的增长速率相比2018年的88.9%已经出现了明显放缓，更何况算上商用车后，整体新能源市场已经出现了十年来首次下滑。这其中除了车市寒冬的作用外，新能源补贴退坡也造成了很大影响。

在全年的新能源狭义乘用车榜单中，自主品牌毫无意外的包揽了前10名，这其中不乏我们熟悉的北汽EU系列、比亚迪元EV等车型。但值得注意的是，榜单中只有三款车型出现在了2018年的前10名，可见新能源市场新品推出的速度之快。

北汽EU系列全面爆发

作为北汽新能源的转型之作，EU系列从发布之初就备受关注，在经历了2018年后半程的产能爬坡后，该系列车型也凭借着性价比以及不错的续航成绩，在2019年顺利取代了EC系列并迎来真正爆发。

根据乘联会数据显示，北汽新能源EU系列车型从6月至12月一直占据着新能源狭义乘用车销量月榜的首位，全年之中共有4个月销量破万，最终2019年销量为11.11万辆，实现了同比244.2%的增长。根据布局来看，EU5车型承担了EU系列冲击销量的角色，而北汽新能源也给了其很大支持，除了优惠逐渐增大外，还在不断推出续航更长、配置更高的版本，于9月上市的EU5 R600车型就是很好的例子。

除此以外，北汽新能源也在品牌向上突破的路上不断前行，全新推出的EU7系列正是担当这一重任的车型。作为品牌首款纯电中级轿车，EU7采用了一种全新的设计风格，整体视觉效果简洁大气。与此同时车型Logo也不再使用传统的“北”字标识，率先变更为更加国际化的BEIJING字样。最终结合EU7系列15万-20万元的售价区间，也与几何A、Aion S等车型形成了错位竞争。

比亚迪依然是最大赢家

在2018年的新能源狭义乘用车榜单中，比亚迪共拥有秦Pro DM、宋DM 1.5T、唐混动、元EV、e5五款车型上榜，着实是最大赢家，虽然2019年榜单的前10名中这一数据减少到三款，但仔细观察后不难发现纯电动车型的数量并没有减少，这也反映出了新能源市场中纯电动车逐渐变为主力。

以比亚迪表现最好的元EV车型为例，其从2018年榜单中的第9名，上升至了2019年度的第2名，销量也从3.39万辆提高到6.16万辆，同比增长81.5%。而之所以能够出现跑赢大盘的涨幅，与比亚迪在新能源领域的布局、产品品质都有着密不可分的关系。

据悉，这款基于纯电e平台正向研发的小型SUV在2019年3月迎来更新后，续航里程得到了明显提升，综合工况下续航里程升至410公里，再与其补贴后8.99万-13.99万元的售价相结合，最终以性价比优势实现增长。

广汽新能源崭露头角

在Aion S推出之前，广汽新能源仅有GE3一款纯电车型打天下，虽然在初期起到了不错的效果，但长期以来难免会给消费者带来选择较少的印象，因此后期销量疲软也成了意料之中的事。

2019年4月，广汽新能源Aion S在万众期待下正式上市，随后新车销量也不负众望的逐渐水涨船高，从2019年5月的1000多辆，上升到了12月的8460辆，最终单月排名第五。在广汽新能源身上，买车君似乎没有看到价格因素对自主品牌的影响。的确，如果把Logo挡住，很多人可能都不会认为Aion S是一款自主品牌车型，而这种前卫的设计与最高500多公里的续航成绩，也着实受到了购买新能源车中主力年轻消费者的欢迎。

Aion S的热销也给广汽新能源Aion品牌旗下的第二款产品—Aion LX打了一针强心剂，从650公里的综合工况续航成绩、3.9秒的百公里加速、补贴后24.96万-34.96万元售价就能看出广汽新能源Aion品牌向上的决心，而Aion LX能有多大几率复制Aion S的成功？其销量又是否会因Aion S续航里程遭车主投诉事件产生不利影响？还需2020年的新能源市场给出答案。

买车君说：

2019年的新能源乘用车市场是动荡的一年，在经历了补贴大幅退坡后，新能源车销量连续6个月出现同比下滑，令整体销量增长遭受重创。但好在国家政策的大方向仍在支持着这一细分市场的发展，“2020年不会出现大幅退坡”这句话也给寒冬中的新能源车企带来了一丝温暖。买车君认为，即便如此厂商们也要打起万分精神，毕竟国产Model 3与一大波合资品牌纯电车型已经到来，今年市场中的厮杀将更加激烈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

传统车企向新能源转型的过程怎么样了呢？

为了符合现代人的出行需求，大多数车企开始转型，于是出现了许多新能源汽车，这其中就有我们所熟知的蔚来，小鹏，理想等。接下来让我们一起来看看这些车的情况吧。

蔚来最近更新了软件NIO OS 3.0版本，对于原来的问题进行了修复和优化，还增加了12项新功能。此次我们就重点来介绍一下全新的界面交互设计，还有新增的NOMI小助手的功能。3.0版本把所有的关键信息都移动到了整个显示屏的中部，同时把时速、功率、能量回收、驾驶模式和档位整合在屏幕的左侧，这样做的好处是驾驶室的视线焦点会更容易集中，还方便关键信息一次性掌握。充电状态的变化添加了电池百分比的显示，充电状态更直观还可以呼叫小助手来调节座椅，打开天窗，调节温度等功能。导航地图的布局也进行了优化，菜单功能被集中在屏幕的左侧右侧，目的就是让地图更大面积的展示。蔚来还新增全名K歌和“潮汐模式”，新增的驾驶员紧急辅助功能，可以持续检测驾驶员对车辆的控制能力，极大的保护了驾驶员的行车安全。

最新款小鹏汽车－小鹏P7，低趴的车身，轿跑的造型，外观不输给百万以内豪华品牌。前后贯穿式的灯组，解锁时非常的炫酷。鹏翼版本的小鹏P7有七种开启模式，支持电吸和毫米波避障。两块液晶显示屏，18个单拿音响，外加高音喇叭，氛围灯还能和音响联动，再配上超大全景天窗。车身共有十三个摄像头，能实现自动变道。续航里程700多公里，丝毫不输燃油车，是目前最便宜的剪刀门新能源车。

新款理想ONE的升级，最亮眼的两个硬件就是在于增加了4个毫米波雷达和升级了ADA驾驶辅助功能。可以识别道路上的红绿灯，路面上的装筒。NOA的辅助导航功能也有但还未开放，需要到第三季度才能开放。续航里程增加了8公里。新款汽车升级了座椅，坐起来与老款相比，更加的软，更加的舒适，并且还增加了按摩的功能。户外放电功能为户外露营爱好者提供了很大的便利。

总体上来说，传统车企向新能源转型，是一种极好的选择。目前中国是全球最大的新能源汽车市场，通用大众等国际车企直接提出在中国市场开拓新能源汽车市场占有率的目标。毕竟现在新能源的汽车比传统汽车更受欢迎。

高端电动车市场：阶层固化，传统车企上升通道收紧

【导读】以蔚来为代表的造车新势力由于进入早，投入大，资本不断输血，已奠定了其在高端电动车领域的头部地位，阶层固化已是不争的现实。

特斯拉以高端电动车形象甫一登场，就引发汽车市场的资本市场的极大震动，自然也刺激了国内造车新势力的效仿和借鉴。加之特斯拉的营销模式完全有别于传统车企，给致力于发展国内新能源汽车的造车者们以很大启示。

这其中的佼佼者当蔚来莫属。在林言看来，蔚来目标就是成为中国电动车领域的“特斯拉”，引领高端电动车行业的向前发展，随后小鹏、理想等造车新势力也纷纷涌入，抢占高端电动车的制高点，以期夺得发展先机。事实证明，以蔚来为代表的造车新势力由于进入早，投入大，资本不断输血，已奠定了其在高端电动车领域的头部地位，且获得了市场和消费者的认可，至此高端电动车的品牌定位天然形成了。这是造车新势力先行者应得的回报。

特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力的在售产品陆续抢占新能源高端车市场，已有一定的市场和销量积累。而造车新势力后来者，由于时机进入稍嫌落后，加之市场和人们对那几家高端电动车品牌的认可，无论付出怎样的努力，效果似乎并不理想，顶多也就是位列二三线电动车品牌的行列，再力图往上走，通道其实已被先行者给堵死了，且众多后来者再想效仿蔚来等车企的做法，彼时市场地位已难撼动。如同BBA一般，二线豪华品牌拼死拼活也难以挤入第一阵营，或许这也是车企的“阶层固化”。

顺应国家新能源战略与行业发展趋势，国内自主品牌在高端电动车领域已经开始再次尝试突破。后来者不仅仅是造车新势力，现在还包括传统车企，他们同样争先恐后抢着要进入高端电动车领域，这其中有实力有规模有资金的不在少数。换言之，几乎所有有实力的车企都在打造独立的高端新能源汽车品牌，尤其是高端电动车品牌，试图从中分得一杯羹。传统车企目前仅有广汽埃安和比亚迪部分纯电动车型初步打开了市场。北汽集团旗下的ARCFOX品牌，因首款车型αT上市时间较短，尚难以获得有效的市场反馈。

而东风的岚图汽车、上汽的智己汽车，恒大汽车的恒驰品牌等，目前虽然已发布品牌或量产车型，但距离首款车型上市交付尚有一段时间。

客观来说，传统车企虽然雄心和决心很大，但终究是高端电动车市场的“后来者”，在市场反应灵敏性、营销售后服务、高端消费用户积累等层面，相较特斯拉、蔚来等新势力不占优势。

岚图汽车首款中大型电动SUV在11月25日刚完成预生产下线，计划于明年三季度实现交付上市。恒驰首款车型也计划明年下半年上市。对于智己汽车，目前上汽集团透露出的“L”项目信息量较少，前景尚难判断。

其他部分车企的高端新能源汽车品牌也正在筹备中，如长安汽车和宝能汽车。11月14日，长安汽车董事长朱华荣对外表示，“我们顺应时代的发展和用户的需求，正在携手科技公司华为、宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品，不久之后就会和大家见面。”11月8日，宝能集团董事长姚振华对外宣布，正在筹划全新的高端汽车品牌，定位高于观致汽车。一汽集团等部分车企也有进军高端电动车市场的计划。

有分析指出，上汽等传统车企多是国有控股，管理偏行政化，且经营类别较为繁杂，在市场反应速度和灵活性方面，不如特斯拉、蔚来等新势力，容易错过先机。如ARCFOX品牌筹备四年，今年首款车型才正式落地。再看蔚来2014年成立，2017年首款产品 ES8落地，现已发布三款产品，累计销量突破5万辆。

具体到产品售价，以低端市场起家的传统车企向高端转型，仍面临20万的市场天花板。以广汽埃安系列为例，其是广汽集团推出的高端电动车品牌，现有三款车型在售。其中销量主力Aion S补贴后售价13.98万-20.58万元，占广汽新能源销量比例达77%。后续推出的Aion V和Aion LX两款产品售价在20万以上试探，1-10月合计销量不到1万辆。

作为造车新势力的先行者，特斯拉、蔚来等没有历史包袱，在品牌塑造、车型研发、营销模式、服务创新等实施”高举高打，先到先得“，直接跨入高端市场时，也更易获得用户群体接受。

数据显示，今年前10个月新能源狭义乘用车销量前十名，有四款车型主攻高端电动车市场。其中三款是特斯拉Model 3、蔚来ES6和理想ONE，传统车企方仅有埃安Aion S在榜。且Model 3前10月累计销量为9.2万辆，是Aion S的近三倍。

社会经济不断发展，人们消费水平不断升级，这种趋势对于高端品牌市场来说，恰好是一个绝佳的机遇。除了在一个新兴领域、政策和大环境持续看好的情形下，吸引传统车企加入高端电动车品牌竞争行列的关键原因之一，还在于这些传统车企企图利用高端品牌的技术和形象下沉，以反哺低端走量车型。即便成不了特斯拉，成不了头部品牌，哪怕争得一个二线品牌的地位，享受一下品牌溢价的福利也是名利双收，至少自家的新能源汽车保底也不是个低端品牌。这对提升自身企业品牌形象，有百利而一害，何乐而不为之？

林言以为，其实，传统车企非常清楚自身造车经验丰富，技术底蕴丰富，连用户群也很丰富的优势所在，但自身的高端电动化转型之路压力和难度，某种程度上要远远大于造车新势力。哪怕传统车企的资源、资金和技术再充实再充裕再充分，要想改变现有的高端电动车的市场格局谈何容易。

林言一直常说的”无电动，不车企“，眼下应该顺势而上，改进升级为“无高端，不车企”。先行者走到今天，也是摸爬滚打过来的，后来者要追赶造车新势力，即便付出比先行者十倍百倍的努力，也未必能取得预想中的成功，毕竟时势造英雄，机会可遇不可求。

尽管高端之路前途坎坷，但我们对传统车企在电动车领域实现高端品牌的突破，借汽车大变革新机遇，未来实现进入国际汽车巨头行列，还是要充满信心，给予鼓励的。

（写在最后：本篇文章中提及的所有数据及信息，均来自互联网公开渠道。文中引用所有媒体、自媒体观点，不代表林言汽车立场。）

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继奔驰EQC，传统车企新能源再添一员猛将，奥迪e-tron将搅局？

都到齐了吧， BBA加上Porsche ， 传统车企品牌的新能源， 一个又一个的亮剑， 本来已经热闹的纯电领域， 更加百花盛开之感。 当然，纯电还没完全成为气侯， 而BBA+P的进场， 显然会加上更多关注与活力。

i3，EQC，e-tron，Taycan， 正是我说的BBA＋P， i3没有试过， 早前已经写了EQC专辑， 上期专门拿了Taycan 赛道试驾， 而 e- tron， 其实去年年初的德国之旅中， 率先见证了欧洲 e-tron， 而今天， 就试试国内版 e-tron， 看看与欧洲版有什么升级了。

这是很容易令人混淆的地方，我们见到Q2也有e Tron，而与保时捷同平台的，还有 e-Tron GT。 面前这台纯电SUV，标识就是 e-tron 55 quattro。

也不是中国版才有，在德国也是相同的名字。 也许是新能源创始的第一台吧，就是想借此強化品牌名字，统一征战新能源的战役。

我在德国柏林电影节遇上 e-Tron

德国本土版与中国版最不同的地方，后视摄像头代替后视镜

我第一次遇见 e-tron，是去年的德国柏林。当时是在柏林影展的现场，Audi e-tron 55 quattro 是礼宾专车，负责接送重要的明星及VIP，而现场则展示了与Taycan 相同平台的 e-tron GT。

在柏林影展上的明星，e-Tron GT

当我写EQC时，留意到EQC跟GLC十分相似，看了EQC的底板构造，其实不完全跟GLC一致，但仍然属于＂油改电＂的技术层面。

而e-tron，厂家本身就说了是完全独立全新设计，非油改电的层面。而根据资料，现在e-tron所用的底盘依然是大众的MLB Evo平台，不过是所有延伸是完全纯电化配置，也许是一个折中的过渡，而且也合乎情理，一个传统汽油车制造商，生产纯电动车总也要一个过程。

而奥迪与保时捷为纯电动所打造的专属平台PPE，则在2022年才启用。 可见现在大众所有的纯电动车，是一个过渡过程。虽然如此，不代表现在的纯电产品就不纯粹或有欠缺，只是在形式意义上的更为极致吧。

e-tron 仍然非常奥迪，外观上每一线条，每个棱角，整体的设计语言，都是Audi的逻辑，也是代表奥迪未来的走向。

当奥迪把e-tron推出市场时，是包含了两个方向，SUV版是常规的大众版，实用性及舒适性为主导。而e-tron GT，则走性能及科技路线，Taycan出来了，而GT仍然神秘，想必然是想再有些突破，尤其在性能上。

无论是奥迪，还是保时捷，传统车企仍然聚焦在驾控上说话，強调驾控的质感。始终造车几十年至百年，所沉淀的驾驶质感也是实实在在的。

奥迪在汽油车方面，确实做得出色，无论从舒适驾驶，还是RS的极限驾控，都是高手。 放在新能源的电动车，奥迪依然以汽油车的驾驶感来塑造，看来奥迪的市场策略组，很懂得利用已有的汽油车主群组作主力，作为新产品的第一梯队。

面对新能源的一大对手特斯拉，e-tron 也许是聰明的，特斯拉为市场开拓了全新的用车习惯与行为，适合尝新的用户，而传统车企讲求传承中突破，使传统车主在熟悉悉的环境下接受新能源电动车，当然是一个好策略。

e-tron的操控，很有熟悉感，一如既往的奥迪好开，容易菜鸟变高手，而比较陌生的，是过于安静。 空气悬挂出色，有运动感，不至太硬，也不太软，是充满驾控感的纯电动车。

奥迪e-tron跟保时捷Taycan 不同，Taycan 是前后两组永磁同步电机，而e-tron则是前后两台异步电机。

纯电动车不单安静，而且震动也少，这是在高速上时速80公里拍的，可见水珠也算穏定

永磁同步电机的优点是体积小而效率大，缺点是造价高及散热问题，所以保时捷亦花了很大资源来打造热能管理，自然造价更高。 异步电机则为普遍使用，造价一般，体积大一点但较稳定耐用，而缺点则是有效能损耗。

两者间难以胜负来说，因为其实各有优缺，主要还看定位与策略，还有配套上的匹配技术。 如鋰电池效能管理，如果超出放电范围则伤及电池本身，这个亦会影响如何制定其总输出及续航。

e-tron 大约限制在88%左右，而特斯拉则在95%左右，可见特斯拉在电池的管理较为进取，反之亦可说奥迪有点保守。 关于续航，e-tron 能有470公里的成绩，但相对于现在国产的700公里，还是有所不足。但这个续航，可能是欧洲人的理解不同，对他们来说，续航等同油箱，大一点小一点不是他们所专注的。 以上种种，不难理解，始终是首台纯电，而且亦为未来产品提供更好的平台，待PPE平台启用后，才见真章。

e-tron 最高能达300kw，用boost模式的极速8秒，0-100km为5.7秒，算不上特别快，但加速感仍然強悍，纯电所带来的加速感是直接的，而奥迪所调教的油门反应十分像真，跟汽车感觉一致。 奥迪引以为傲的quattro 系统，e-tron以双电机同样拥有，厂家更称之为e quattro ，但在标识中未见加上＂e＂字样。

在新能源车的领域中，还有一样开创时代的新科技，＂自动驾驶＂，这个还是以特斯拉占先机主导，部分国产品牌跟随，而大众集团奥迪，却有自己的节奏，未有跟随。 这台e-tron并没有自动化的程序，其实这个还是有爭议，我自己也不会考虑使用。 另一方面，还是有点实用的配置，最新的自适应的空气悬挂。这个空气悬挂可以在高速自动降低26mm，回复原狀，亦可升高50mm，总升降达到76mm之巨，(是目前我所试的第二高，第一为Aston Martin DBX的90mm)，绝对好使好用！

e-tron 内饰的设计语言也是一致的，沒有夸张的超科幻，而是一种亲近的科技未来感。

中控的触屏带有触感反馈，让科技带来质感，转换屏一向出色，新一代MMI科技而简易，而传统的变速杆依然存在，但已变成驾驶方式(RND)的推杆，有一点点异于常规。

座位是舒适够用的，造工也同样上乘，而且国内版还用上反皮Alcantara，比较有质感。

要知道e-tron的尺寸，虽然没有Q8那么长，但4.9米的长度，1.9米的宽度，确实使e-tron的空间舒适，而且是百变功能多用途的纯电SUV。

在纯电领域中，全球处于老大的特斯拉当之无愧，也是我们须要接受的事实。 ＂千万不要小看你的对手！＂ 无论是对奥迪，还是对手特斯拉，这句格言同样有效。

我早前报导的帖子

总不能认为拥有110年造车的经验，就能轻易战胜新能源电车巿场，同样，总不能单以智慧科技，就能打败百多年的传统车企，一切，还看如何融合与适应。融合科技与传统，适应世界万变与贪婪的现今世代。人越变懒，越倚赖科技，如何定夺那些是合适的科技，将是一个好课题。

当然，对手不独特斯拉，就是同是德系就已经有EQC了，竞争不是不激烈呢。 而我还是觉得，不同人自有不同选择，还是那句，从感性决定多于理性，所以不作结论。

我不是纯电爱好者，而且纯电的领域，我更不是专家，所以我的结论只是主观，不一定准确及适合大家，请多见谅。 然而，作为一个爱车玩车的人，总也会有点观点，是以车主视角的观点。 我的观点是，虽然在纯电市场已见萌芽，无论是国产，进口，刚需，还是超跑类，都到齐在池中了，但不代表就已经风行，或者能全面代替汽车，这个时代还没有到来。

纯电市场中，我观察就分为三类： 1，特斯拉，有自己的充电系统，成熟，市场占有率说明一切。 2，国产自主品牌，包括专车，共享车等，追求性价比。 3，传统车企高端品牌，占有率少，售后支援配套滞后。 以上，正是我想说的，像e-tron，Taycan 这一类高端电动车，同样拥有电动车的优缺点，而缺点，正正就是充电这个问题上。

当然，我觉得拥有纯电车而缺了私人车位，这个玩笑实在太大了。 我在上一辑Taycan 已经详述了这个问题，纯电车好比手机，一有机会就应充电，不同于汽车，加油只须十分钟，充一次电，不计算等待，40分钟是基础，除非是闲人，一般工作狂或活跃如我的人，其实不适合电动车，只因耗时与限制，根本等不了。

有私人车位加电椿，应该是基本要求，否则一天在外就是找充电，实在太费时费神。 不同于特斯拉，有自己一套专属充电系统，比较简单，唯一就是要有足够的充电位置可用，而在大型商场，不一定就有空位，而且充电是一个费用，停车场也是另一个费用，所以我认为，玩电动车说为省钱，我觉得有点牵强。

再说e-tron的充电，当然不及国产的方便，既有国家政策的倾斜，在专车领地已经风风火火，虽然e-tron的充电不同于部分国产纯电的插口，所以更多加留意可供充电的位置。 找到位置，也不代表可以充电，还有不同公司，不同app来充值控制，更有些须奥迪有签约的才能启动！ 所以，充电跟加油，根本性的两回事！ 回归现实，现在纯电还不是时候，纯电也应只能当家里第二台车会较好，否则身心俱累，而且只适合日常上下班规规矩矩的，如果每天有很多随心而发的精彩生活，那要好好想想了。

特别鸣谢： 广州锦龙奥迪借出e-tron以供拍摄 我们TG Team MrOdeil，Gilbert Kwok，及我自己一起拍摄。

感谢观赏， 我是汽车之家 论坛红人馆的 AM猪63，Kevin Yeung， 喜欢试车，喜欢摄影，喜欢分享， 下一辑再见， 再一次，Thanks！