新能源汽车靠制动回收_新能源汽车再生制动

文章目录：

• 1、新能源汽车再生制动控制策略有哪些？
• 2、新能源车都会有能量回收吗？能量回收等级高和低哪个好？
• 3、选购纯电动车并不简单 还有这些门道儿
• 4、新能源汽车的再生制动控制系统是什么？它的工作原理是什么？
• 5、新能源汽车动能回收装置是什么原理？
• 6、能量回收明明可以用刹车控制，为什么新能源车偏偏要用油门控制？

新能源汽车再生制动控制策略有哪些？

一、最佳制动能量回收控制策略

制动能量回收控制的工作原理是在制动力矩足够的基础上最大限度地回收能量，以满足新能源汽车的制动安全距离和制动性能。当制动需求较小时，再生制动系统完成制动，保证制动的安全性和稳定性。当提出更大的制动需求，即地面附着力增加时，电机再生制动力不足，最大制动力只能满足部分制动需求，其他制动力由液压制动提供。再生制动和液压制动的结合使得制动力的分配更加复杂，必须在保证运行安全的基础上进行分配，会影响控制效果，容易出现制动控制不稳定和不可控的问题，效果已经达到理论水平，不能完全实现能量回收最大化，制动时可能存在安全隐患。

二、理想制动力分配控制策略

理想制动力分配是指基于理想的动力分配曲线，在保证制动安全的前提下，对制动力进行合理的分配和控制。首先，在制动力需求较低的情况下，电机再生制动系统可以提供足够的动力，并且可以通过一个电机制动来分离。然而，随着车辆制动需求的增加，再生制动和液压制动系统相互配合，然后根据理想制动分配曲线的特点，利用路面附着力并根据实际需求进行分配，有效提高能量回收率，提高电机制动稳定性。但是，当理想的制动控制方式分布式，提高了对前、后轮轴载荷方向和制动所需制动力矩的监测要求时，必须采用动态实时监测的方式来保证数据的准确性，或者只有和前桥之间的精确控制和制动力矩才能保证制动控制策略的实施，确实很难实现。经过进一步研究，得出理想制动力分配控制下的能量回收效率和实际能量回收效率分别为53%和18%。

三、模糊控制策略

基于模糊控制理论，模糊制动控制策略将控制经验转化为定性的模糊控制规则，具有良好的适应性和容错性。通过对新能源汽车再生制动控制系统的建模，可以清晰地表达出再生制动控制中无法准确表达的规律，也可以清晰地展示影响再生制动控制的电池。首先，研究了能量回收问题。为了尽可能提高能量回收效率，提出了一种基于改进NMPC策略的新能源汽车再生制动能量管理策略。通过建模预测制动力分布。其次，提出了基于边界约束优化的再生制动控制策略。该控制策略以保证制动的安全性和稳定性以及系统中各部件的工作效率为参考和边界约束。制动力分配得到调整。在频繁制动的情况下，制动能量回收效果突出。

新能源车都会有能量回收吗？能量回收等级高和低哪个好？

新能源车有能源回收，但是很多小伙伴不知道能源回收是什么意思。通俗地说，能量回收就是新能源汽车的“发动机制动”，可以帮助车辆在滑行或制动时减速。什么?你连发动机刹车是什么意思都不知道吗?那么，简单介绍一下能量回收的原理。能量回收装置实际上是一台电动机,初中高中时我们学到所有马达的原理,电痉挛导体在磁场中受到安培力,马达的外固定,生孩子是磁场线圈组成的转子闭上眼睛电痉挛后发生了安培力,转子是旋转了。

反之，当闭合的线圈转子在外力作用下旋转时，定子产生的磁感测线被切断，转子线圈内部产生电流，这一现象被法拉第发现，并命名为电磁感应定律。另外ロータ回转,使得内部线圈电流发生,纸箱的法则(清除)拒绝在反作用,ロータ按照矩量根据旋转被抑制,该矩量与车轮的转矩量相反,使车辆减速。

怎么样，唤醒你沉睡的记忆了吗?如果知道了能量回收的原理，我想一定是能量回收的水平越大越好。毕竟这样虽然节能，但是能量回收太高会影响车的舒适性。那种感觉就像你在奔跑，就像你跳舞的衣服被什么东西卡住了，被强行卡住了，脑子里的脑浆、眼球、心脏都在外面飘荡，非常难受。

特别是以前习惯开汽油车的车主，可以从低到高适应一个强度一个强度，不要马上调高。否则，很容易误认为刹车的力量会引起事故。根据汽车行业相关技术的不断完善,纯电动汽车的设计也越来越科学,汽油车还是新能源汽车制造和后期的研究方向,也让车跑得更快,使汽车更节省资源的行为。对于目前的中国汽车市场来说，电动车型和油电混动车型将成为众多消费者的购车标准，新能源车型也将成为未来国新排放标准的一大基础指标。

选购纯电动车并不简单 还有这些门道儿

喝粥还是喝奶？这几天，成为朋友圈热议的话题。事情起源于“网红”医生张文宏“早餐不能喝粥”的发声。其实，饮食习惯本无可厚非，“吃什么”要看具体情况，此处的“早餐不能喝粥”，是为了在疫情特殊情况下，提醒公众注意营养均衡，增强蛋白质的摄入。

为了大家的健康，“张爸”也是操碎了心，给大家上了堂印象深刻的科普课。其实，“暗藏玄机”这件事在生活中随处可见，以汽车圈来说，门道和学问可谓“深似海”。比如，近期备受关注的新能源市场中的纯电动车，其实支撑其背后的技术很多，这也是消费者表面看不到的。那么今天，笔者就以北京现代刚上市不久的两款纯电动来举例说明其中内藏的“玄机”。

真相一：“多加电池”已OUT

买新能源汽车，消费者最关心的就是续航，而决定续航有很多因素，其中电池是主要影响要素之一。之前，很多纯电动车主反馈说，汽车的电池容量分明不小，为什么续航里程依旧惨不忍睹呢？

举个实际生活中的例子：很多人都有这样的经历，早上喝了一大碗粥，当时感觉很撑，结果还没到公司就饿了；而如果早上吃的是鸡蛋，可能到中午还觉得自己“可以再坚持一下”。粥不抗饿、鸡蛋却能扛一阵的根本原因，就是“能量密度”不同。

纯电动车长续航的第一个真相就在这里。早期的磷酸铁锂电池密度很低，一般不会高于120Wh/kg，但因为低成本的诱惑，很多车企选用的是密度低于100Wh/kg的产品。这么一来，车子的续航里程一定不高。怎么办呢？再加一块电池呗……如此一波骚操作，一台又重又贵的纯电动汽车就问世了。

显然，仅靠多加低密度电池，并不是解决续航问题的好方法。

而菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动采用高能量密度电池，两款车使用的都是能量密度为141.4Wh/kg的宁德时代三元锂电池，其中，菲斯塔纯电动的电池容量为56.5kWh，而昂希诺纯电动因为是SUV车型，电池容量达到64.2kWh。

三元锂电池的特点是体积小、重量轻、能量密度大，要知道，在攻克了三元材料的关键技术后，现代汽车完全可以选择质量能量密度在300Wh/kg以上的三元锂电池，但作为家用车，考虑到电池稳定以及三电系统平衡的需要，菲斯塔纯电动／昂希诺纯电动选择了能量密度141.4Wh/kg的电池。

真相二：能量要花在刀刃上

先来科普一下，风阻是夺能量于无形的大杀器。有研究表明，当车辆以时速80公里行驶时，60%的动力输出用来克服空气阻力，随着车速增加，这个比例还会直线上升，这也就是为什么电车跑高速更费电的原因，所以对纯电动汽车的续航来说，风阻系数很关键。因此，要想实现长续航，能量不能白白浪费。

但是，对于空气动力学设计来说，每降低0.1的风阻系数，都会在技术上遇到很大瓶颈。所以，为了降低风阻，设计师会在车子的任何位置、任何细节上“动刀”。而现代汽车的设计师除了优化车身外，还把目标锁定在轮圈和轮胎上。

以菲斯塔纯电动来说，设计师就将它的轮圈换成类似于“喷气发动机”的造型，它的开口较小，有效降低轮毂风阻，视觉上营造动感的同时，帮助将整车风阻系数降低至0.27Cd。

而昂希诺纯电动则采用Areowheel空气动力轮毂，大幅平面扇叶设计和较小的开口，可以降低轮毂和空气的摩擦，从而减少阻力。最终，昂希诺纯电动的风阻系数降到0.3Cd以下，优于市面上绝大多数SUV的风阻系数。

真相三：给能量加个“回收阀”

“吃得好”、“耗得少”，就完美了吗？不能够！物理课上学过的能量守恒定律，是不是还可以再重温一下？

有一个很冷门的知识点，我们的身体有个“重吸收”功能，肾小管上皮细胞会将小管液中的全部葡萄糖、氨基酸、部分电解质吸收，这就好像你的身体里有个勤勤恳恳的管家，默默地帮你打理能量库。因此，昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动具有驾驶模式选择和动能回收功能，就像管家一样管理能量、降低能耗。

现如今很多新能源汽车都配备“制动能量回收”，但很多车主上车的第一件事就是关掉它，原因是在制动回收过程中，顿挫感太强、让人难以接受，且回收效果不明显。

? 但是菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动解决了这两个痛点，这两款车的制动能量回收功能被分为“无动能回收、等级1、等级2、等级3”四个档位，驾驶者可以根据需求自行调整回收力度，且就算是最高的回收等级，车辆的顿挫感也不会很明显，与平时刹车制动的感觉差不多。同时，两车的能量回收效果也非常不错，在城市工况下通常可以提升10%的续航里程。而这些信息，可以通过车内7英寸彩色仪表盘进行可视化显示，为驾驶者带来直观的节能体验。

看过了“续航里程的真相”，相信各位已经心中有数了。在购车时，除了看官方续航外，不妨多问问销售顾问包括电池技术、能量回收等在内的知识，少走弯路。在这里需要提醒各位的是，北京现代旗下的菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动不只是技术可圈可点，现在还有诚意十足的金融钜惠，菲斯塔纯电动购车享3万礼遇，昂希诺纯电动更有4万置换补贴。如果你更看重车辆的技术含量，菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动可能就是目前合资电动汽车当中的优选。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的再生制动控制系统是什么？它的工作原理是什么？

一、再生制动控制系统的定义

再生制动控制也称为反馈制动控制。当新能源汽车的电机转速降低时，汽车的一部分动能转化为电能，储存在电池等存储装置中，增加汽车的行驶里程。当电机转速下降到电磁制动不再可用，储能单元充满电时，再生制动不再有效，所需制动力由传统液压制动系统提供。新能源汽车再生制动系统由带再生制动信息的组合仪表、带伺服传感器的制动踏板、电动伺服制动动能电路控制器和调节器组成。

二、再生制动系统的工作原理

再生制动技术的核心功能是电动伺服制动。其工作原理分为以下几种情况

首先在非工作状态下，即驾驶员不踩油门，MCV阀打开，上制动液管路与下制动液管路连接，PESV阀关闭。因此，PFS不向制动系统反馈液压，运行控制中心不向电机发送指令，制动液管路处于自由状态。

其次，在正常制动时，即驾驶员踩下踏板时，踏板同时移动并推动操作系统的液压缸，pfsv阀打开，制动液充满PFS并建立制动。在ECU的指令下，PFS将液压反馈给自动操作系统。该反馈力作用在踏板上，形成对应于驾驶员制动意图和踏板力的踏板反作用力。踏板反作用力是为了让驾驶员不觉得刹车过大。同时，关闭MCV阀，切断制动液管路的上下流动。电机驱动制动总泵的活塞按照指令正转的要求运动，从而建立起制动液从制动总泵到制动管路再到轮缸的液压，从而完成车辆的制动盘夹紧力。在再生协调中，即制动中间阶段的零压再生制动中，在能量回收过程中，主缸指向主缸，液压使主缸的活塞运动，然后将部分制动力传递给电机。电机在力的作用下反向运动，实现将液压能转化为电能的目的。

最后，当电动伺服制动器出现故障时，电机停止工作，电机无法建立制动总泵和制动管的液压。然后，MCV阀打开，以实现低液压管理。驾驶员踩下踏板驱动BOS活塞，通过液压制动建立液压制动管至tmoc，从而达到制动效果。

新能源汽车动能回收装置是什么原理？

电动汽车动能回收的原理就是把电动机器转换为发电机，将制动产生的能量回收，将其储存在高压蓄电池。

能量回收明明可以用刹车控制，为什么新能源车偏偏要用油门控制？

当驾驶员松开油门踏板时，车辆控制器根据制动踏板的开度、车辆的行驶状态信息和动力电池的状态信息判断是否恢复某一时刻的制动能量。比如动力电池温度过低，无法进行能量回收。根据动力电池的剩余电量来决定制动能量的回收，不同的车型可能会有不同的控制策略。如果动力电池电量大，比如90%以上或者95%以上，就不进行能量回收，如果动力电池电量小。

众所周知，新能源汽车大都市都配备了动能回收装置，提高续航性能。那么为什么在燃油车中很少见到动能回收装置，燃油车能否利用动能回收来提高油耗性能呢？在讨论这个问题之前，我们先来了解一下新能源车上的动能回收装置的工作原理。新能源汽车由电机驱动。动能回收时，驱动电机可转化为发电机，电机中的转子切割磁场产生电流实现能量回收。

对于新能源汽车来说，驱动电机已经有了，回收的电能可以储存在动力电池中，直接通过驱动电机释放出来。然而，对于燃油汽车，它们没有驱动电机。即使动能被回收并储存在电池中，它们也无法参与车辆的日常驾驶。电制动能量回收是提高能量利用效率的关键。只要汽车有电机和电池，就可以实现制动能量回收。制动能量回收技术涉及车辆电子控制、动力电池、驱动电机等多个部分。

它是一项需要协调控制的系统技术。不同的控制策略，比如整车能耗指标，制动量不同。当然，能量回收的最佳状态是同时精确控制再生制动力和机械制动力的结果，可以实现智能控制。当车辆的制动强度没有路面附着系数大时，在车辆没有抱死的情况下，尽量利用前轮的制动力。附着系数大时，再生制动力达到最大值，只能用再生制动力制动。“非机动车”是指以人力或者畜力驱动，在道路上行驶的车辆，以及机动轮椅车、残疾人电动自行车等由动力装置驱动，但设计最高时速、空车质量和外形尺寸符合国家有关标准的车辆。