新能源汽车新旧势力对比_发展新能源汽车原因

文章目录：

• 1、造车新势力的核心竞争力是什么？有哪些优势
• 2、逆袭传统车企？如何看待新势力造车在2020年的高市值
• 3、“穷”且益“艰”，新旧造车势力“助力”行业洗牌
• 4、蔚来、威马都召回过，新势力汽车到底靠谱吗？
• 5、造车新势力碰撞传统新能源 小鹏P7对比汉EV
• 6、造车新势力VS传统大车企,25万左右的新能源车谁更有竞争力？

造车新势力的核心竞争力是什么？有哪些优势

新能源汽车的快速发展，也让市场上出现很多造车新势力，比如说蔚来汽车，小鹏汽车，零跑汽车以及威马汽车等等。那么，对于这些造车新势力来说，其核心力量，或者是优势又是什么呢？

第一点，那就是造车新势力没有较重的历史包袱。造车新势力的发展时间对比于传统造车势力来说，没有可比性，像是斯柯达汽车，标致汽车以及奔驰汽车等等汽车公司，已经有上百年的发展历程了，而造车新势力的发展时间只有几年。因此造车新势力没有那么大的历史包袱，可以较为大胆地去尝试创新。

第二点，那就是造车新势力可以打造更加灵活多变的销售体系。目前传统汽车公司的销售体系多以4S店为主，并且已经运行多年。而对于造车新势力来说，可以借助互联网，大数据打造更加灵活多变的销售体系，从而节省更多的成本支出，并带来不错的销售结果。

最后，那就是造车新势力在新能源汽车上的投入。很多传统汽车公司还有燃油车项目，因此无法在新能源汽车上全力投入。而造车新势力就可以在新能源汽车上全力投入，从而打造自己的核心竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

逆袭传统车企？如何看待新势力造车在2020年的高市值

最近有很多的研究报告在分析和判断2020年新势力造车的高市值。这里面有很多的影响因素，最重要的是：钱太多！（一方面是海外的资金，一方面是新势力后面的互联网圈大佬），而这几家新势力造车在今年的表现也确实不错，尤其在私人端新能源车市场逐渐打开的过程中，凸显出优质新兴整车企业是存在对海内外传统整车企业逆袭的机会。

新势力造车的发展阶段

我觉得在2020年，我们看到了新势力造车的第二阶段。在第一阶段的组件、融资、车型发布、交付和IPO以后，通过车型的定位和迭代，开始进入放大销售和逐步拉产能的阶段。而且最重要的原因是，之前传统自主车企虽然占有率比较高，但这是建立在相对较高的补贴和B端市场扩张基础上的。随着补贴退坡和B端市场的需求下降，现在在私人端市场占据主要需求的状态下，不同企业的新能源汽车增长率就显示出差异来了。

图1?新造车企业发展的几个阶段

如下图所示，在今年整体环境比较差的时候，头部的几家新造车企业都渡过了最难的资金危机，然后补充了资金以后开始了高增长的扩张。

图2?新造车企业的上牌数

我觉得新势力造车做对的地方，最主要是两个：通过定位找到了对应的细分购买群体，通过差异化的购买渠道让转化率提高。传统企业无论是国内外的品牌，都是依托于原有的4S店体系，这套体系对于燃油车这样成熟产品效用很大，但是对于新能源汽车这样需要相对高素质的销售和服务人员的产品，很难等同对待。

图3?新造车企业的主要两点成就

所以这也使得在美股市值拉起来的三个企业形成了三个价格梯度，在价格区间里面，其实小鹏是承压最大的；蔚来和特斯拉拉得最开，理想的打法最为特殊。

图4?新势力造车的价格定位

而国产特斯拉的到来，不断调整的价格和相对集中的销售策略，使得新势力车企得到了宝贵的溢出效应。潜在的车主们自觉不自觉都会拿他们的产品去做比较，这就带来了：

1）宝贵的流量！买之前都要找对标的产品去看看、去试一下。

2）不想被特斯拉割韭菜，就要从各方面去对比，对比下来也凸显了这几家新势力的优势——在智能化、做工用料、服务水平各方面都没那么差，加上在服务端都是从蔚来这边开始学习和借鉴，整体水平都不低。

图5?新势力车企的产品现在是贵的更好卖

这样综合的效果，使得新势力车企主要是在城市渗透的速度比较快，在限购城市对位特斯拉比较吃亏，但是在二线城市其实没差太多，从整体的状态来看甚至更健康一些。

图6?新势力造车的用途分布

不过我觉得汽车行业一个非常明显的特点在于产品周期。产品开发再快都是需要一段时间的，目前这是一轮传统汽车企业产品周期的末端——从之前油改电到平台化产品没接上的时间点，疫情带来的压力对于传统汽车企业的挑战更大。而聚焦于新能源汽车市场的新造车势力在2020年反应更快，但是从更长周期来看，每家企业都要花大的资源来砸产品，推一轮。2021年开始这种压迫性的策略，会使得已经充分竞争的中国新能源汽车市场进入过度竞争的状态，这从目前各个国有车企推动纯电动汽车高端化品牌的模式就能看出来。

小结：开小会的时候，领导说了一句，电动汽车往回看10年是储备期，2021年开始加速竞争但是时间还是很长的。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“穷”且益“艰”，新旧造车势力“助力”行业洗牌

中国汽车工业协会发布数据显示，2020年5月，中国汽车产销量分别为218.7万辆和219.4万辆，分别同比增长18.2%和14.5%。今年前五个月的总体产销量分别为778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%。

被视为“希望”的新能源汽车，表现同样不佳。乘联会月度数据显示，5月新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比下降25.8%。5月新能源乘用车销量同比下滑19.6%。

在疫情影响下，不管是传统车企，还是造车新势力，境遇都是一样的艰难。

今年上半年，一些新旧造车势力在巨大的市场压力下，面临“生死局”。

卖卖卖：传统车企断臂求生

最近几天，一汽夏利“火”了。近日，*ST夏利发布公告，6月18日，公司召开董事会会议，审议通过了重大资产重组相关的议案。本次交易完成后，上市公司控股股东将由一汽股份变为铁物股份，实际控制人不变。

从前几年卖出持有的一汽丰田股份之日起，一汽夏利就一直在走下坡路。卖股份、卖资产成为续命的主要招数。

如今，一汽夏利完成最后一卖，从此退出汽车圈。作为中国汽车市场的早期“三小”之一，夏利的结局虽然让人感到惋惜和无奈，但市场优胜劣汰的就是如此残酷。在中国汽车市场不断向前发展的进程中，守着老本过日子，不能顺应环境变化而变化的夏利，出局是必然结果。

夏利之后，会轮到谁呢？是众泰汽车？还是海马汽车？都有可能。

先来看众泰汽车。2019年度，众泰汽车公司完成营收29.86亿元，同比下降79.78%；归属于上市公司股东净利润-111.9亿元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元。

产销量的大幅度下滑，是众泰汽车深陷泥沼的关键因素。在走“模仿”路线的车企中，众泰算是有一号。众泰T600、众泰Z700、众泰SR7等，都有一个个明星车型做“背书”，比如大众途锐、保时捷、奥迪Q3等，深刻地贯彻着“众泰集团始终坚持国际化思路，密切关注和跟踪国际汽车界的发展动态，不断进行技术升级改造……”的理念。

但是，空有颜值，没有“才华”， 模仿了别人的脸，模仿不了别人的品质，是众泰汽车迅速落伍的关键。尤其是在动力系统方面，由于众泰旗下车型迟迟迈不过“国六”这个坎，众泰汽车的销量大幅度下滑，在二线自主品牌中也落后了。数据显示，众泰汽车2019年汽车销售量仅为2.12万辆，同比下降86.29%。此外，2020年前五个月，众泰汽车销量仅为3573辆，同比暴跌96%。

在审计部门对众泰汽车年报出具了无法表示意见的审计报告后，众泰汽车被深交所实行“退市风险警示”处理，公司简称变更为“*ST众泰”。

众泰汽车披星戴帽不同，同为上市公司的海马汽车因为“优化和盘活存量资产”，日前正在申请摘掉“*ST”的帽子，股票名称恢复为“海马汽车”。

海马汽车虽然在造车版块亏损巨大，但是凭借在房地产版块的丰厚积累，又一次挺了过来。最近几年，依靠抛售房产、股权等，海马汽车不仅顽强的生存下来，而与那些四处拖欠各种费用的车企相比，也算是良心企业。

不知道海马汽车能不能挺过一关又一关，真正在造车方面雄起。如果造车这个主业始终不见起色，那即便卖光房产也挽回不了关停的命运。

最近日子不好过的车企，还有力帆汽车。

日前，力帆汽车公告召回3651辆650EV300纯电动汽车，召回原因为650EV300车型的动力电池包存在磨损所致的短路隐患。

在工信部6月发文要求开展新能源汽车安全隐患排查工作，降低车辆起火风险后，力帆汽车又一次因为召回成为典型。这对于业绩表现不佳的力帆汽车来说，无疑是雪上加霜。

今年4月发布的力帆股份2019年年度报告显示，2019年营收为74.5亿元，同比下滑32.35%；净利润为亏损46.8亿元，同比下滑1950.83%。6月18日，力帆股份发布公告称，公司涉及诉讼已达392件，涉及金额29.06亿元。

营收下滑，亏损严重，外债众多，力帆陷入“资金紧张，面临严重的流动风险”的境地，且没有找到有效的解决方案。

对于日前传出的吉利汽车收购的力帆汽车的消息，也被双方先后否定，股市的一涨一跌，更加说明市场对力帆汽车并不看好。

虽然力帆股份也在卖地卖资质，诸如将重庆力帆汽车有限公100%股权以人民币6.5亿元的价格转让给车和家、将15万辆乘用车项目的生产基地以约33.15亿元的价格出售给重庆两江新区土地储备整治中心，但是这种饮鸩止渴式的做法，并不能阻止今时今日困难局面的发生。

走过辉煌，走向落幕，成为历史，传统造车汽车的红利期已经结束，夏利、众泰、海马、力帆的境遇，必定还会发生在其他车企身上。

欠欠欠，造车新势力闹钱荒

相对于有些家底可卖的传统车企，造车新势力一开始就为钱发愁，每天想的就是从哪里找到钱。业界普遍认同的200亿元门槛，已经将许多造车新势力拦在门外。此时，正努力将一条腿往门里迈的造车新势力，卡在进退不能的境地，可谓无比的尴尬。

6月13日，博郡汽车董事长、CEO黄希明发声“博郡目前遭遇到了严重的经营困难”、“ 公司的现金流出现无法挽回的损失”、“博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，并力争带领博郡汽车走出困境。”

自2019年5月起，博郡汽车就传出拖欠员工工资、拖欠供应商货款、变相裁员、融资困难等问题，如今这层窗户纸终于被黄希明戳破了，同时戳破的还有博郡汽车的造车梦。

在与一汽夏利合资成立天津博郡后，博郡汽车一直未能按协议履行出资义务，拟出资20.34亿元，结果实际出资仅1410万元。

博郡汽车的出资为何迟迟不到位，现实的一面是账上没有钱，猜想的一面或许是博郡汽车想先行获取一汽夏利的造车资质，然后再用这个资质去融资的计划没能实现。

一汽夏利没拿到“彩礼”，就把自己给“嫁”了，现在估计在想如何“悔婚”呢。

无独有偶，近日拜腾汽车几千员工集体讨薪，成了业界焦点之一。拜腾汽车回应称，管理层和股东正在积极应对，争取尽快妥善解决相关问题。

显然，“争取尽快妥善解决”，其实就是有继续拖下去的意思。同时，有报道称，拜腾汽车南京工厂因欠费被相关方断电，员工大量离职和流失。

而且，拜腾汽车也与一汽夏利有所关联。2018年9月，一汽夏利将全资子公司一汽华利汽车100%股权转让给南京知行，转让价格为1元，南京知行承担一汽华立8亿元债务，上述款项分期在2019年9月30日前全部偿还完毕。

一旦这次交易完成，拜腾将获得乘用车生产资质。但是，在支付了3.3亿元后，仍有4.7亿元债务未能按期偿还。

6月2日晚，一汽夏利发布公告称，拜腾、一汽夏利、一汽华利、天津一汽夏利运营管理有限责任公司四家公司签署了相关协议。协议规定，拜腾必须在今年10月31日前付清剩余欠款4.7亿元，其中6月30日前支付2.35亿元，10月31日前支付全部剩余的2.35 亿元。

看来，对于博郡汽车和拜腾汽车来说，一汽夏利都展现着“宽容”的态度，毕竟大家都是“泥菩萨过江”，抱团取暖是有必要的。

与博郡汽车和拜腾汽车相比，赛麟汽车的日子更加艰难。

6月23日，网上曝出赛麟汽车上海分公司，已被江苏省南通市中级人民法院查封。

而且，4月份赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟遭该公司乔宇东的实名举报，称国有股东南通嘉禾实际提供了总计66亿元资金，王晓麟实际控制的四家企业股东以虚假技术出资作价66亿元。

对此举报，王晓麟在内部公开信中表示，受诬告事件影响，如皋市政府已组织工作组就其相关事项进行调查。在此期间，公司员工的正常薪资发放或将受到影响。

目前，赛麟公司已经不能正常支付月度工资，包括执行副总裁陈磊、人事副总裁王芳、财务副总裁于福忠、采购副总裁于瑞林等高管在内的员工提出离职，公司管理陷入停摆状态。

与此同时，王晓麟身在美国，因机票一直被航空公司取消，无法回到国内，也无法就如皋市政府的调查，给与当面回应。

除了事实上的员工欠薪、运营停摆外，如果虚假出资也是事实的话，那赛麟汽车的造车之路估计就到此为止了。

结束语

不管是传统造车企业在新时期下难以适应而谋求退路，还是造车新势力借电动化“春风”野蛮生长，都要守好底线，有所为有所不为，切莫胡作非为，千万别搬起石头砸自己的脚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来、威马都召回过，新势力汽车到底靠谱吗？

近期，国内头部造车新势力威马汽车宣布，向用户主动召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的部分2020款威马汽车产品，共计1282辆。

尽管威马此次是主动召回，承担责任，为用户最大程度降低了风险，但来自各界的质疑、攻击和恐慌，却又一次把造车新势力的安全问题推上了舆论的风口。很多网友不禁发问，威马、蔚来、小鹏这些网红品牌，到底靠谱吗？新势力的造车水平难道真的不如传统厂商？

针对这些疑问，小编查阅公开资料，盘点和对比了近年来新势力、传统新能源、燃油车发生的起火事故，结果却有些出乎意料。

新势力开创23天主动召回记录威马用高效体现责任心

此次召回声明中，威马汽车公布了近期车辆起火事故的调查结果，宣布为召回相关批次车辆免费更换动力电池包，以及为车主提供合理补偿的方案。从响应速度来看，从事件发生、调查事故原因到宣布主动召回，威马仅用了23天，效率明显高于行业内其他厂商。

从数量来看，威马此次宣布召回涉及电芯供应商质量隐患的交付车辆共计1282辆，约占产品总交付量的3.6%(乘联会公开数据，截至2020年9月，威马累计销量为35920辆)。

2019年，同为造车新势力头部代表的蔚来汽车，也因车辆自燃起火经历过产品召回，当时共计召回4803辆蔚来ES8，约占同期产品总交付量的23.7%(乘联会公开数据，截至2019年6月，蔚来汽车累计销量20285辆)。

值得一提的是，尽管召回事件一度让蔚来汽车经历了股价暴跌、质疑不断的“至暗时刻”，但此后，蔚来汽车加强了对自身产品和供应链的品控标准，再未发生过一起自燃起火事故。今年，浴火重生后的蔚来汽车销量、股价一路飙升，已成为国内市值最高的车企之一。

新势力起火事故更少对待质疑也更坦诚

今年1-10月，无论是造车新势力还是传统新能源品牌，均发生过车辆自燃起火事件，但在事故发生数量及回应态度上，相比传统新能源，新势力的整体表现更优秀。

数据显示，2020年以来，由北汽新能源、广汽新能源、上汽荣威和比亚迪组成的传统新能源F4，被媒体记录报道的起火事故累计达20起，而新势力F4(蔚来、威马、小鹏、理想)累计起火事故为6起。

除了数量上的差别外，新旧势力对起火事故回应的态度也有明显差别。互联网基因浓厚的新势力们在面对起火、断轴等负面信息时，采取更公开、透明的态度，现场取证、分析事故原因，同时拿出解决方案及整改措施。相较之下，大多传统新能源厂商均采取了沉默和回避的态度，缺少了正面回应的勇气。

新能源更安全召回及事故率均低于燃油车

新能源车自燃起火的事件时有发生，很多网友不禁产生疑问，是否还是传统燃油车更安全？但来自权威部门的数据结果，却让网友们大感意外。

根据中国工程院院士孙逢春在全球智慧出行大会上的表示，2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年是万分之0.26(因新冠疫情总体出行里程减少)，而根据公安部有关部门公布的数据，传统燃油车的年火灾事故率约为万分之1到万分之2。因此，从起火概率上来看，新能源汽车显著低于传统燃油车。

再从产品质量上来看，根据车质网研究院统计，2019年国家市场监督管理总局共发布汽车相关召回公告170个，召回总量为676.2039万辆，其中新能源汽车召回3.37万辆，仅占2019全年中国汽车召回总量的0.49%。

对比2019年新能源汽车占乘用车销售总量约4.8%，可以发现，新能源汽车发生召回的概率，仅为传统燃油车的十分之一。

可以说，相对于拥有百年历史的燃油车，刚刚迈入十年的新能源仍是步入发育期的少年。不论是传统新能源还是造车新势力，成长阶段出现的问题都不可怕，不面对问题才是真正的可怕。相信，随着新能源汽车保有量的增加，智能技术的提升和车辆的淘汰更新，危险事故率将会逐渐下降。

造车新势力碰撞传统新能源 小鹏P7对比汉EV

谈起新能源纯电中型车，相信很多人首先想到的都是特斯拉比亚迪汉EV，作为两个品牌的新能源轿车旗舰产品，二者在市场中必将有一场“恶战”，那么它们各自有什么优势，我们就来详细对比一下。

小鹏P7

小鹏P7的外观设计开创小鹏汽车的家族式设计语言，尽管车身尺寸较大，但溜背式的轿跑造型，短前悬、低趴和较宽的轮距，让P7看起来充满活力。扁平化的车头，搭配分体式大灯和贯穿式的LED灯带，视觉上很科幻，这样的设计也提升了整个前脸的辨识度。

除了视觉上很吸引人外，P7的LED灯带在功能上也别出心裁。充电过程中，灯带点亮的长度会与充入的电量成正比，也就是说，如果P7只冲入了50%电量，那么此时灯带的显示长度只有一半，如果电池完全充满，那么整个灯带才会完全显示，即便不在车内，只需一眼，你就能大概知道P7充入了多少电量。

隐藏式门把手、无框车门等细节，也进一步提升了整车的豪华感和科技感。除此之外，小鹏P7的车身采用了钢铝混合结构，这种混合结构的好处是，可以在整车轻量化的同时维持较高的被动碰撞安全性能，让两者取得更好的平衡。既能“瘦身”，也能保证车身钢性。

P7定位中型纯电轿车，车身长度4880mm，轴距达到2998mm。由于采用轿跑式车身，侧身非常漂亮，这样的设计也赋予了P7出色的风阻系数，Cd 0.236，让它成为了国产车中的最低值。当然，主动式前格栅、半隐藏式雨刮设计、隐藏式电动门把手、尾部设计及车身底部平整化布置，都为降低风阻系数提供了帮助。

汉EV

外观部分，比亚迪汉EV采用了最新版的Dragon face设计语言，封闭式格栅配合狭长的前大灯组，营造出浓郁的未来感。汉EV的前机舱盖圆润的弧形尽量做到了流畅，它带来的好处是让车体拥有更大的上下气压差、获得了更大的下压力，更进一步确保了气流与车身的贴合。

而宽厚的尾部轮廓显得很有力量感，也很有扎实感。尾部贯穿式尾灯极具科技氛围，同时有效拉伸了视觉宽度，令新车从后面看上去重心更低，给人以蓄势待发的既视感。

小鹏P7

内饰方面，小鹏P7的内饰并没有沿用小鹏G3的内饰布局，而采用了时下流行的双联屏式设计，而其中控屏的交互界面设计来看，依旧保持了小鹏家族的特色语言。中控台采用了双层设计，整体视觉效果很有立体感。

双联屏式的屏幕相比G3在科技感上有所突破，贯穿式的一体屏由一块10.25英寸的全液晶仪表与14.97英寸触控屏组合而成，不论是功能、色彩搭配还是便利性都值得赞赏。作为一款智能化的纯电车型，小鹏P7当然具备整车OTA能力。与此同时，它还搭载了XPILOT3.0自动驾驶辅助系统和APP Store生态体系，有着很强的互联能力。

汉EV

内饰方面，比亚迪汉EV更注重突出运动属性。通过将中式美学和未来概念相结合，融合对称式设计、双辐式平底方向盘等设计，在为内饰增添运动气息的同时，又更显豪华感。为了让消费者坐享豪华，汉座椅的Nappa真皮原材料精选自巴西进口A级黄牛皮，经20多道工艺加工而成，透气性好、纹理细腻、触感柔软，双向缝线勾勒出的“龙鳞“图案将中国美学成功渗入内饰设计。

此外，比亚迪汉是全球首款应用华为5G技术的量产车型，5G技术不仅带来极速秒开的影音娱乐体验，还将赋能DiPilot平台打造“网联版”智能驾驶辅助系统。作为智能车架构基础，汉搭载的DiLink 3.0以开放胸怀最大化满足用户所需，并为5G时代的智能化应用创造更多可能。

小鹏P7

动力方面，小鹏P7分为双电机四驱版性能版、后驱长续航版以及后驱超长续航版，性能版车型综合最大功率316kW，后驱车型最大功率196kW。续航部分，性能版车型的综合续航里程为552km，长续航版综合续航568km，超长续航版综合续航里程为656km和706km。官方公布的性能版和续航版车型0-100km/h加速时间时间分别为4.3s和6.7s。

功能方面，XPILOT3.0辅助驾驶系统专门针对国内交通情况进行了本土化开发，低速行驶时可主动开启防加塞功能，定速巡航的时可以还支持主动寻找最佳行车道。在泊车场景下，不需要越过车位即可进行自动泊车，同时还能记住常用车位，实现最后一公里的自动泊车。另外，XPILOT3.0辅助驾驶系统还拥有现端到端的闭环能力，通过学习用户的驾驶习惯，利用数据闭环，完成功能的快速迭代。

汉EV

动力方面，汉EV将分为长短续航两个车型，超长续航版本搭载最大功率163kW的驱动电机，并且搭载了比亚迪全新的“刀片电池”，该款电池组的能量密度高达140Wh/kg，NEDC续航里程为605km。而高性能版车型则搭载最大功率163kW和200kW的前后驱动电机，NEDC续航里程为550km。

全文总结：

总的来说，两车的综合素质都十分优秀，而主要的区别在于小鹏P7走的是简约路线，而比亚迪汉EV的设计则更具中国元素，两者的配置、续航和动力水平十分接近。小鹏P7的优势在于拥有品牌自建的充电站，和更强的辅助驾驶配置，而比亚迪的传统品牌优势和产能却又是自身的亮点，那么你们究竟会如何选择呢，欢迎在评论区留言告诉我。

造车新势力VS传统大车企,25万左右的新能源车谁更有竞争力？

现在25万元左右的新能源车越来越多样化，竞争越来越激烈。此次，我在此价位的新能源车型中，挑选了3款比较热门的车型进行比较，分别是自带话题和流量的特斯拉国产Model 3，国产造车新势力小鹏P7、传统车企大众ID.4 CROZZ。

那这3款车各方面都怎么样呢？下面就跟大家聊一聊。

传统车企的制造工艺和生产优势，让造车新势力望尘莫及。

这3款车的平台，都是专门为纯电新能源车而开发的。

纯电动平台打造的新能源车，在空间和布局等方面，要比在原燃油车平台上经过“加减法”之后油改电的车型更加合理。

其中ID.4 CROZZ就是大众的MEB专属纯电动平台打造的。这个平台整合了大众汽车所有的先进生产技术，以电池为核心，将电控系统和电机等新能源车特有的部件进行重新设计打造，合理的整车配重比和全新的电子电气架构，使诞生于该平台的新能源车综合性能更优越。

随着MEB平台的广泛运用，从规模效应来说，可减少研发周期，加快产品推出速度。并且MEB平台还可通过它的先进技术，使驾驶席和后排乘坐空间更大，更好的提升操控体验等。大众集团的目标是通过MEB平台，到2025年推出80款新能源车。

有强大的平台和技术支撑，再加上大众传统车企80多年造车的品质保障和生产优势，可以给到消费者更高性价比的产品。

ID.4 CROZZ

ID.4 CROZZ的电池包是巧克力式电池排布，可以实现空间的高利用率，而且它用的是三元锂电池，而Model 3和小鹏P7用的都是磷酸铁锂电池。

三元锂电池相比磷酸铁锂电池的优势是，体积小但容量更大，充电速度更快，续航稳定，尤其在冬季续航表现会更稳定。

ID.4 CROZZ的电池包在研发过程中，对电池系统开展了197项测试，其中包含多项极限实验以及充电性能模拟试验，确保在极限情况下电池仍有良好的安全表现。在电力安全上，ID.4 CROZZ的电池系统测试还多于国标179项，这也是大众作为传统大车企给消费者的安全保障。

价格配置诚意满满， ID.4 CROZZ是这个竞技场中的稀有车型。

就外观尺寸来看，小鹏P7和model3会大一些，但ID.4 CROZZ是SUV车型使得空间利用率更高。三车之间，ID.4 CROZZ实际的车内空间有着绝对的优势，能更好的兼顾商务通勤与家用。

刚刚上市的ID.4 CROZZ，从配置、续航和价格来说会更有优势，在25万左右的价格里面，就可以买到ID.4 CROZZ的次顶配，差不多的价格只能买到小鹏P7的次丐版，或Model 3最低配乞丐版。

从ID.4 CROZZ的价格和配置方面，也能看出一汽-大众对消费者的诚意。

我们下面就具体说说3款车的做工和智能方面。

ID.4 CROZZ科技感的设计，舒适的乘坐空间，精准的续航，炫酷的操控体验。

Model 3

先说说特斯拉Model 3，车身设计依然是非常灵动，性感的大溜背造型使车身显得比较修长，看起来更加优雅，比较受女性和年轻人喜欢。

Model 3的车头取消了传统的进气格栅，并且采用了类似于保时捷的外观设计，前脸看起来更加的立体，但特斯拉的造车经验不足，它的做工一直遭人诟病。

小鹏P7

国产造车新势力小鹏，从推出第一款车型开始，以肉眼可见的速度在成长，尤其是小鹏P7的上市，在外观上受到了不少好评。小鹏的设计师非常懂年轻人的心思，P7的前脸灯体结构设计灵感来源于《未来战警》，非常科幻，贯穿式设计很容易让人联想到激光眼镜。

ID.4 CROZZ

ID.4 CROZZ作为大众MEB纯电平台打造的首款纯正德系SUV车型，它的整体车身造型流畅，在设计上利用灯光代替了镀铬饰条，让灯光成为了新的装饰元素。ID.4 CROZZ智能灯光继承了大众旗下高端品牌“灯厂”的优秀基因，配备了ID. Welcome智能迎宾系统，IQ. Light给人一种有温度的智能体验，3D LED尾灯带来了更新鲜的视觉效果，这些都使整车在外观上更具有多元感官体验和科技感。

做工方面ID.4 CROZZ有着大众的品质保障，那肯定是没问题的。

Model 3

Model 3的内饰设计褒贬两极分化，喜欢的人很喜欢，不喜欢的人就很难接受。竖立在中间的15英寸大屏集成了车辆所有的操作界面。

智能语音方面Model 3没有直接唤醒智能语音助手的功能，它需要按语音键才能发出指令，这一点我觉得有点不太先进，而且它的语音识别不太好用。

小鹏P7

小鹏P7的内饰设计虽然没有那么惊艳，但是目前最流行的设计元素都有，10.25 英寸仪表盘和14.96 英寸中控屏采用了双联屏的设计。转向柱中间位置设置了摄像头，主要用于进行面部捕捉，可以实时监测驾驶员是否疲劳驾驶。小鹏P7支持智能语音助手直接唤醒，语音交互系统可控制的功能比Model 3和ID.4 CROZZ要多一些。

ID.4 CROZZ

ID.4 CROZZ的内饰采用了极简的设计风格，凸显了它的科技感。

ID.4 CROZZ还基于E3电子电气架构，将仪表屏、中控屏、AR-HUD 增强现实抬头显示系统与智能交互灯光系统组合，合理分配目光的“三屏一带”设计， 实现了整车的智能控制、智能显示和智能交互。

AR-HUD

它的抬头显示屏AR-HUD，是a class="ff06-4b59-9ee4-3320 baikekeyl" href="htt