海运东南亚航线运价走势_国际海运价格走势图

文章目录：

• 1、全球近8成海运航线运价指数上涨，未来集装箱海运价格趋势如何？
• 2、集装箱海运费一年四季价格变动大吗？什么月份价格高？哪个月价格低？
• 3、国际海运航线图，时间与价格？
• 4、分析东南亚地区海运业的现状与特点（优势、劣势）及其在世界海运中的地位（从船、港、航线、货物分析）

全球近8成海运航线运价指数上涨，未来集装箱海运价格趋势如何？

全球近8成海运航线运价指数上涨，未来集装箱的海运价格也可能会呈现一个上升的趋势：

1、因为疫情的原因，国际运输存在着很多的问题，这也导致了海运航线运价直线上升；

2、运价的上升意味着海运的成本会有一个比较大的增长的幅度，海运成本的增加也势必会让海运集装箱的运价有所提升；

3、疫情原因导致了海运价格的上涨，在疫情得到控制后肯定也会出现海运价格的调整，运价也有机会恢复正常的状态。

在疫情的影响下，全球的商业都受到了不小的影响，运输业也陷入了疫情带来的问题中，这让全球近八成的海运航线都把海运的运价提升，这样的一个局势也会导致海运的运输业产生一些动荡。

一、疫情带来的运输困难

新冠疫情是一场全球性的疫情。新冠病毒最为致命的一点，就是新冠病毒有着很强大的传染性，这种高度的传染性也让新冠疫情在全球范围内扩散的很快。容易传染传播的这一致命特点，就给所有的运输业都带来了烦恼。在实施运输工作之前，运输业的经营管理者需要对运输的人和物品先进行一层层严格的检查，这也不可以避免的会增加其中的成本。这样的情况就导致了在新冠疫情情况下的运输成本会大幅的增加。成本增加了，那么运价自然也就要增加。

二、运价增加是必然的趋势

在新冠的疫情影响下，很多的商业运作和运转模式都不能正常的运行。运输业也是如此，因为运输程序的增加，导致运输过程中产生的成本增加，这让运输业不得已的要去选择将运价提升。如果运价不进行一定幅度的提升，那么运输业也没有办法正常的运营，甚至会面临着严重的经济压力导致企业陷入破产绝境。所以，海运的运价上升，这是一个不可避免的事情。而这肯定也会让海运集装箱的运价有所上升的，这是连锁反应。

三、控制疫情，恢复市场

虽然疫情扰乱了全球的市场以及经济，但是对抗疫情的疫苗也已经是研发出来了。对于疫情，相信在未来就能够得到一定的控制。而全球的市场也会一步步的恢复正常经营状态的。能否恢复正常的运营就取决于疫情能否得到有效控制。

四、结语

新冠疫情给我们带来了太多的影响，希望雨过天晴，我们能打败新冠，迎来光明。

集装箱海运费一年四季价格变动大吗？什么月份价格高？哪个月价格低？

集装箱的海运费价格上涨和下降是由船公司来定的

一般情况下，圣诞节期间的海运费价格略低，过了一月份欧美的价格开始上涨，一般东南亚价格比较稳定。

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近阶段，由於几家大的船公司开始缩减船期，减少欧美航线船的数量，这样造成一种爆仓的现象，海运费开始上涨，听说明年马士基几家大的船公司要拼船，如果真是这样的话，海运费的价格就更由著他们船公司掌握了。

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国外到付的价格一直比较稳定，国内预付货的价格，尤其到欧美的，涨浮不定，所以现在有很多客户都做到付。

国际海运航线图，时间与价格？

国际集装箱海运航线如下

美西线 航程一般11-16天，运价约1300/TEU

美东线 航程一般25-35天，运价约2500/TEU

西北欧 航程一般26-33天 运价约1300/TEU

地西线 航程一般23-28天 运价约1100/TEU

地东线 航程一般19-26天 运价约1100/TEU

黑海线 航次一般25-32天 约价约1200/TEU

近洋日韩港澳线 航程一般3-4天 运价约300/TUE

东南亚线 航程一般7-15天 运价约500/TEU

澳新线 航程一般13-20天 运价约1200/TEU

中东线 航程一般15-20天 约价约800/TEU

印巴线 航程一般14-22天 运价约700/TEU

红海线 航程一般18-23天 运价约1100/TEU

西非线 航程一般33-45天 约价约2300/TEU

东南非线 航程一般20-35天 运价约1400/TUE

南美西线 航程一般23-33天 运价约2300/TEU

南美东线 航程一般30天-40天运价约 2200/TEU

分析东南亚地区海运业的现状与特点（优势、劣势）及其在世界海运中的地位（从船、港、航线、货物分析）

全球经济中占有重要地位的东亚和东南亚地区经济，在经历经济危机的沉重打击后，从2000年开始全面复苏，虽然2001年受全球经济放缓的影响，东亚和东南亚地区的海运市场也出现低潮，但总体走势仍一路看好，特别是中国加入世界贸易组织对该地区贸易发展的有利刺激，使整个东亚和东南亚地区海运业前景更加明朗。

集装箱港口发展情况

东亚和东南亚地区的许多港口抓住该地区的贸易发展高峰，及时发展集装箱码头基础设施建设，使港口集装箱流量以前所未有的速度增长。据新加坡海运和港口管理局2001年的统计数据，东亚和东南亚地区港口的集装箱流量，已占全球港口排名表前20名港口集装箱总流量的61％。特别是上海港的集装箱流量增长迅猛，已经超过鹿特丹港。到2015年，东亚和东南亚地区的集装箱运量将在2000年的基础上翻三番，达到1.18亿标准箱，成为全球集装箱运量最大、增速最快的地区。东亚和东南亚地区集装箱运量的持续增长，已经激励越来越多的国际集装箱船队挂靠该地区的港口，如新加坡、巴生、丹戎普瑞奥克、马尼拉、盐田、上海等港口，在1995年至2000年间集装箱年运量增幅分别在19-36％之间。

港口投资

东南亚地区港口建设的最大特点是实施港口私有化，吸引大量外国技术和资本的投入。一些国际著名港口经营企业和集装箱班轮公司相继加入该地区港口的投资开发。东南亚地区港口建设的另一显著特点，是大幅度提高集装箱吞吐能力，例如马来西亚的丹戎帕拉帕斯港和林查班港的集装箱年运量，预计到2010年将翻三番。

货轮拥有量

据报告，亚洲国家所拥有的商船数量约占全世界商船总和的40％，载重吨总量达到2.8亿吨。报告表明，从东亚和东南亚地区的日本、中国、韩国和新加坡的船舶拥有量来看，这些国家的海运实力非常雄厚，必将在国际海运市场上，特别是在亚洲海运论坛和亚洲船东联合会等国际性海运组织中发挥更大的作用。东南亚地区的商船载重吨占到全球商船队载重吨总量的13％。新加坡、中国和日本三国的船舶注册登记吨位总和，目前已占世界船舶注册登记总量的9.6％。其中新加坡的船舶注册登记吨位总量是2300万吨，列亚洲国家船舶注册登记吨位量之首。