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新能源淘汰赛异常凶猛
燃油车淘汰赛拖拉了三年多，仍有80家企业停在乘用车榜单上。相比之下，从反超比亚迪，到抢走中国新能源市场三成份额，特斯拉只用了三个月，新能源淘汰赛来势异常凶猛。
不是没想到，是没想到这么快
当前，新能源领域最大的新闻是什么？本土新能源车企销量暴跌，特斯拉抢走三成市场份额。
乘联会最初发布的数据显示，2月份新能源乘用车批发销量1.1万辆，同比增幅-77.7%，环比增幅-70%。其中，多家本土新能源车企承压，北汽新能源2月销售1002辆，同比增幅-65%。比亚迪2月新能源车型售出2805辆，同比增幅-80%。与此同时，特斯拉2月份在中国市场交付3958辆，约占中国电动汽车总体销量的30%。
特斯拉销量飘红是短期现象？非也。去年特斯拉销量反超比亚迪，今年1月国产Model 3首战告捷——种种迹象表明，中国新能源淘汰赛已经揭幕。
据美国数据专家凯文·鲁克（Kevin Rooke）的统计显示，截至2019年10月份，特斯拉累计向消费者交付了80.7954万辆电动汽车，比亚迪则累计交付78.715万辆，两者相差2.0804万辆。似乎在毫无察觉中，特斯拉超过了比亚迪，成为了全球最大的电动汽车制造商。另据报道，2020年1月国产Model 3以2605辆的成绩，成为当月中国电动车上牌量最多的车型。并且有消息称，中国消费者购买国产Model 3需等4个月左右。上述信息表明，特斯拉热销并非短期效应，而是有着庞大的市场需求支持。
值得关注的是，特斯拉并非单打独斗，奥迪、奔驰、宝马、大众、现代……诸多洋品牌新能源车已经到位，2020年大家都想在中国市场有所作为。
对于今年新能源领域的复杂形势，本土车企难道没有预判？当然有。去年12月，长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇告知《选车网》：“2020年新能源车市场进入‘三国杀’时代。合资公司的新能源车集体参战，‘造车新势力’批量交付，本土新能源车拓展市场，中国市场将开启新能源大战，此役决定着未来的市场格局。”
然而，三个月反超比亚迪，国产第二月即拿下三成市场份额，特斯拉来得实在太快；同时，车市下行叠加新冠疫情，把一部分本土新能源车企打蒙了，或许很少有人能想到这波淘汰赛来得如此凶猛。
告别补贴依赖，回归市场需求
本土新能源车企为何被特斯拉反超？原因其实很简单，在市场中摔打出来的马斯克了解消费者需求，而一部分追逐补贴造车的本土车企忽视了消费者需求。
据报道：“特斯拉的转折点则在2016年，此前特斯拉推出的三款豪华车，虽然赢得口碑和赞誉，但销量平平。2016年，特斯拉推出了入门级车型Model 3，顿时引爆全球购车热情，一周订单量就超过30万辆，并且产能一直跟不上。与此同时，消费者对Model 3的热情让特斯拉在资本市场身价猛涨。”特斯拉的成功说明，经过多年市场历练，马斯克找到了清晰的产品发展方向。
相比之下，一部分中国本土新能源车企则一直在为补贴忙碌。2015年，财政补贴政策掀起国内新能源汽车造车热潮，同时陆续开始的限行限购政策，逼迫一些城市的消费者不得不购买新能源汽车。政策推动下，2015年起，中国新能源汽车销量步入上升通道，比亚迪、北汽新能源等巨头企业脱颖而出。此后，虽然有识之士一再提醒：本土新能源车企要加快向市场化转型，但部分企业落实效果不佳。
而今，特斯拉以迅雷不及掩耳之势闯进来了，本土车企该何去何从？一方面，通过行之有效的经营模式，尽快找到真正的消费市场扎下根来。中国工程院陈立泉院士建议称：“不要追逐太长的续航里程，而要发展城市出行代步用车，同时把车和电池分开，推广换电模式。”另一方面，连横破纵。《选车网》总裁管学军建议：“中后部企业积极寻找合作伙伴来消除自身短板，抱团取暖形成规模经济、降低批量成本，或许才能在残酷的淘汰赛中生存下来。”
新能源淘汰赛迅即到来。本土头部车企已被反超，中部车企快速滑落，末位车企被淘汰的速度将超乎想象。所以，对于本土企业而言，及时放弃依赖补贴的幻想，拥抱同行者共同寻找市场或许能够逃过一劫。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车良币驱逐劣币
疫情重创车市，新能源汽车良币驱逐劣币过程加剧。直观表现是洋品牌新能源汽车份额暴涨，中国品牌内部结构调整——头部企业逐步替代尾部企业，整合重组成为今年发展方向。
狼真的来了？
一季度，洋品牌新能源汽车市占率同比上涨了20个百分点，份额扩张了四倍还多。就在一年前，本土新能源汽车的份额还在九成以上。新能源汽车股比放开至今一年有余，反对者惊呼：狼真的来了！支持者表示：引入市场竞争机制是劣币和良币实现分离的重要前提。
乘联会数据显示，2020年1~3月新能源汽车累计销量约为11.4万辆，同比增幅为-55.1%。其中，本土新能源汽车销量约为8.3万辆，同比增幅为-65.2%；洋品牌新能源车销量约为3.1万辆，同比增幅高达94.1%。
从市场占有率看，一季度本土新能源车份额为72.5%，市场份额近三年来首度跌破90%。与此同时，洋品牌新能源汽车市场份额跃升至27.5%，与2019年同期相比上涨了4.3倍，与2018年同期相比暴增了17.6倍。具体看，洋品牌中特斯拉表现极为抢眼，一季度销量约为1.7万辆，独占了14.6%的市场份额。特斯拉成为中国新能源股比放开最大的受益者。
2018年7月28日，中国新能源汽车股比正式放开。当时，有支持者认为：“股比限制政策不利于中国汽车产业快速发展壮大，所以应当尽早放开汽车领域的股比限制。”但反对者认为：“放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对本土品牌发展产生致命打击。”
然而，中国对外开放的大门只会越开越大。在此背景下，新能源汽车股比放开，是推动中国汽车产业发展与国际接轨的重要举措，显现出中央政府做大做强汽车工业的决心。新能源股比放开标志着市场由政策驱动，进入了政策、市场双轮驱动的新阶段，进入了优胜劣汰的新阶段。
中国品牌韧性强
尽管洋品牌市场份额翻倍，但中国品牌显现出极强的韧性。一方面头部企业市场份额稳固，另一方面“本土新锐”的市占率大幅提升，逐步替代小企业成为新能源市场的主力。
当前，本土新能源汽车制造商内部存在三方势力。传统实力派中，以比亚迪、上汽、北汽为代表，连续四年来累计市场份额始终保持在四成左右。同时，众泰、江铃、华泰等新能源领域曾经的强者市场份额快速萎缩，被长城、广汽为代表的新能源领域“本土新锐”快速赶超。
统计显示，2017年一季度，众泰、江铃两家企业新能源汽车份额分别为9.8%和9.4%，今年一季度骤降至0.1%和0.5%，市场份额缩水幅度高达90%。与此同时，长城和广汽新能源汽车今年一季度的份额分别为2.40%和7.10%，与2017年同期相比实现了零的突破。
从格局变化看，本土新能源车企仍占主导地位，市场份额达到七成；并且三家传统实力派占据绝对优势，市场份额占四成；同时，中国品牌内部结构正在经历“换血”，未来以优秀中国品牌为主力的本土新能源汽车制造商将显现出更强的韧性。
从长期走势分析，尽管国家出台了新能源补贴最新政策，且明确规定了2020~2022年补贴阶段性退出的比例。但是新能源汽车距离市场竞争的本真越来越近了，在传统能源车领域靠品牌、品质、技术占据一席之地的规则，在新能源汽车领域将会同样适用，良币驱逐劣币成为中国品牌发展的大趋势。
在新能源汽车市场良币逐劣币的过程中，洋品牌未必能获全胜，现在强的以后可能被迫出局；当前头部的中国品牌也未必能够保住地位，一些优秀的中国品牌很可能后来居上。纵观中国汽车市场的发展历史，这种格局的转换已经不是第一次了，这次在新能源汽车领域一定重演，甚至结果可能都是一样的。
连横破纵成大势
在良币驱逐劣币的大势下，中后部企业积极寻找合作伙伴来消除自身短板，抱团取暖形成规模经济、降低批量成本，或许能在残酷的“淘汰赛”中生存下来。
疫情冲击下，汽车行业整合重组的案例不少。标志性事件是4月27日，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂。据悉，吉利正式托管长丰猎豹汽车工厂后，将从事新能源汽车整车的生产和销售，导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合。
显然，车企合作资源互通可以形成优势资源互补。一些自身技术不够强的地方，可以通过合作资源互通，来实现短板的跨越。同时，新能源是高投入行业，合作分摊研发费用，既可以缓解研发投入的巨大压力，又能在关键技术上实现突破。因此，无论是解决眼下问题，还是谋划未来市场，企业之间加强连合，都不失为切实有效的解决路径。
2018年，中国新能源汽车股比正式放开，竞争机制引入。2020年，中央再度明确补贴退坡机制，靠吃补贴为生的车企渐渐淡出，新能源汽车市场逐步回归本真，良币驱逐劣币成主流。与此同时，车企之间加强合作资源互通会成为一大趋势，违背这一趋势的企业将很难存活下来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
洗牌后谁在裸泳一目了然，新能源车企淘汰赛迎来决赛圈？
去年，新能源车企都想借着风头更进一步，但谁也没料2019年是新能源汽车的重大拐点。补贴的退坡、车市的不景气，令新能源车迎来了销量下跌，老牌车企都在喊“南”，新势力车企更是雪上加霜。
日前，乘联会发布了最新销量数据，12月新能源乘用车销量为13.7万台，同比继续下降15.1%，但环比11月增长73.5%。这让很多人蒙了圈，临近年底销量大涨又是为何？难道2020年新能源车企会迎来巨变？
很多人都在好奇，12月新能源乘用车市场为什么会实现销量环比大幅上涨？
第一，临近年底汽车需求量大涨，不但是新能源大涨，而是整个车市都处于比较景气。
第二，新能源车逐渐适应了退补后的状态，迎来触底反弹。
20世纪的第三个十年已经到来，中国汽车行业历经半个多世纪时间，干了几件事情——建立自己的汽车工业、掌握主流的汽车生产制造技术、创立自己的民族品牌、形成全球最大规模的汽车市场，但想要弯道超车还得在新能源汽车行业有所建树。
2019年补贴大幅滑坡，无疑扯下了国内新能源汽车发展的遮羞布，私人消费者的购买意愿进一步下滑，导致销量下跌。而没有购买新能源车的消费者还在观望。补贴退坡，新能源汽车制造成本依然偏高，续驶里程并不尽如人意，充电还不方便，电池故障时有发生，安全焦虑是困扰消费者的现实问题。而这些问题在2020年会有什么变化？
先从政策说起，国务院印发《关于进一步做好稳就业工作的意见》。《意见》第三部分“开发更多就业岗位”第五条“挖掘内需带动就业”，专门谈到汽车消费。提出“鼓励汽车、家电、消费电子产品更新消费，有力有序推进老旧汽车报废更新，鼓励限购城市优化机动车限购管理措施”。此举说明2020年国家有望推出相关政策，鼓励汽车更新消费、推进老旧汽车报废更新、优化限购管理。这些措施将释放汽车需求空间，扩大汽车消费。目前，仅限购城市新车需求量就超过千万辆，如果适度放宽会增加数百万辆需求。
新能源车有需求、有市场，在政策扶持下，随之而来的新能源配套设施自然也是国家重要发展的。工信部发布文件称，决定2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号）（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。而工信部废止《规范条件》及其企业目录，也就意味着中国这个全球最大的动力电池市场将面向所有车企开放，更多的外资电池企业将直接与国内电池企业竞争。
放开电池市场，不再是几家独大，谁有能力谁就是香饽饽。如此合理竞争，就加速解决了电池续航问题和电池安全问题。而充电问题这一大难题，国家也看在眼里，各大城市也大力的建设充电站，普及充电桩。
毕竟有政策指引，我国新能源车行业就不缺未来，而今产销量已连续位列四年全球市场第一。补贴突破也恰是国家的政策之一，不用套路，怎能让套路浮现？补贴退坡才知道谁在裸泳！如此之举动，恰恰是让中国新能源车企进入从骗补到一味追求“量”，转向追求“质”的手段。
2019年的车市有一个很明显的迹象——消费升级。
2019年国内车市汽车总销量虽然有所下降，但是汽车消费升级趋势非常明显。豪华品牌销量明显高于大众品牌，ABB一线豪华，凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等二线豪华都有所增幅。如此，也侧面印证新能源车车企也需要分出三六九等，随着消费升级，自然更高级的新能源车才是消费者所需求的。如此，车市洗牌后的2020年，中高端新能源车或许出路非常可观。
事实上，车企早就看出了猫腻。据统计，2019年下半年共推出56款新能源车，其中合资车型就达到了23款。值得一提的是，上半年合资只推出了3款，而下半年之中大众就推出了高达8款新能源车，并且上汽大众MEB工厂落成，2020年将投产大众I.D系列首款车型。除此之外别克、福特、现代、本田、雷诺、雷克萨斯、奥迪等外资品牌纯电动车陆续在中国上市，本土品牌一枝独秀的局面开始受到冲击。2020年一月，特斯拉中国工厂也正式下线Model 3，Model Y也将如期而至。2019年的新能源车市洗牌，暗流涌动、群雄并起，或将在2020年触底反弹。
马曰：
2020年已经来到，在当今这个时代，汽车正快速经历着“新四化”的进程，电动化、智能化、网联化和共享化的趋势已经不可阻挡，新能源汽车正在从“锦上添花”变为“真实刚需”。
马拉车市在此预测，2020年中国新能源汽车还会经历一个低谷期，但相信低谷是暂时的，前途是光明的，而合资品牌新能源汽车，不出意外将在2020年崛起，2019年的积淀就是它们崛起的资本。
如此来看，2020年中国新能源车企的前进阻力必将更大，对手必将更强。2020年是拐点，也是起点。希望中国新能源车企顶住压力，做出自己的特色，拿出真正有实力的产品，才是成功之道。
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车，比亚迪则累计交付78.715万辆，两者相差2.0804万辆。似乎在毫无察觉中，特斯拉超过了比亚迪，成为了全球最大的电动汽车制造商。另据报道，2020年1月国产Model 3以2605辆的成绩，成
一方面头部企业市场份额稳固，另一方面“本土新锐”的市占率大幅提升，逐步替代小企业成为新能源市场的主力。当前，本土新能源汽车制造商内部存在三方势力。传统实力派中，以比亚迪、上汽、北汽为代表，连续四年来累计市场份额始终保持在四成左右。同时，众泰、江铃、华泰等新能源领域
息称，中国消费者购买国产Model 3需等4个月左右。上述信息表明，特斯拉热销并非短期效应，而是有着庞大的市场需求支持。值得关注的是，特斯拉并非单打独斗，奥迪、奔驰、宝马、大众、现代……诸多洋品牌新能源车已经到位，2020年大家都想在中国市场有所