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什么是企业真正的护城河？
“真正的护城河”是长期创造最大价值的，而且用最高效的方式和最低的成本创造最大价值。怎么创造这种价值，在不同的环境和不同的时代是不一样的。
在美国，二十世纪五十年代，品牌是最大化、最快创造价值的“护城河”，而随着互联网对品牌的冲击，品牌价值的“护城河”又不见得是最高效的方式，有人说在网上通过意见领袖创造价值效率更高。
这个世界永恒的只有变化，“护城河”也不可能不变，优秀的公司是当互联网大潮袭来时，能够深挖自己的“护城河”，主动拥抱互联网带来的变化。
如果一家企业亘古不变，这种企业永远不值得投资。我最看重的“护城河”是有伟大格局观的坚定实践者去挖造的“护城河”，这些人能不断地根据变化作出反应。
那些赚快钱的人逐渐会发现他的路越走越窄，坚持做长期事的人的路才会越走越宽。
企业的六大护城河是什么?
1、高的市场份额具备竞争优势，但却不是企业护城河。比如水泥行业的中国建材市场份额高，但其制造成本也高，也就不具备产品的定价能力。还有市场份额高居第二的中煤能源其制造成本也高，也是缺乏护城河的。
2、优质的产品也不具备护城河。因为它缺乏客户认知，所以难以形成定价权，优质的产品只有通过进一步的提升具备品牌效应，才具备一定的定价权。比如电视行业，冰箱行业优质产品很多，但谁也不具备定价权，但空调行业的美的和格力已经形成品牌效应，具有定价权，所以具备护城河。
3、高效的执行力和卓越的管理能力不能形成护城河。这两者更多的是一种过程管理，其导致的结果才是分析护城河的关键。一般来讲具备护城河的企业都有高效的执行力和卓越的管理能力，但反过来则未必，比如三全食品的管理能力并不差，但并没有形成企业的护城河。
4、渠道优势是竞争优势的一种，但并不算护城河。很多企业都具备渠道优势，但能否转化为低成本优势和规模优势才是能否形成护城河的关键点，比如光明乳业、王朝酒业、中国食品、雨润食品都具备很强的渠道能力，可惜最终都没有形成低成本优势和总规模优势，只能黯然神伤。
5、产品创新能力不一定可以形成护城河。产品创新能力能否形成护城河在于其商业化能力以及商业模式的设计能力。
6、比如医药企业超强的研发能力可以形成药品专利，华为的超强技术研发能力形成5G行业标准，英特尔的超强研发能力统治了电脑行业。
什么是企业真正的护城河
企业的护城河，是指可以抵御竞争对手侵袭的坚实稳固的壁垒。
有这么几类：
一、成本优势
成本优势是指产品随着生产规模的扩大，成本递减的优势，行业的新玩家想进来，利润空间比不上拥有成本优势的先发者。一旦竞争到焦灼状态打起价格战，没有成本优势的企业很难坚守住。
早年间的家电行业，行业增长放缓打起价格战，格力的财务报表就相当难看，利l润率下滑严重，但过了群雄混战的草莽阶段，行业集中度提高，格力反倒活得非常好，重拾利润空间，可见价格战是短期的，断绝外来者后，家电行业造就了如今格力美的海尔三寡头并立的有序竞争局面，没人再打价格战，行业寡头都有了丰厚的利润空间，而新玩家没有成本、品牌、规模优势，进来也是送死。这就是成本优势带来的竞争壁垒。
关于成本优势的护城河，容易有一个误解，误将性价比当成护城河。成本优势的本质，是拥有更低的成本，从而提高了利润率，但比如小米主打性价比，雷总对外宣称学的是好市多模式，走的低利润高周转模式，但好市多只是在零售环节薄利多销，生产等环节还是有利润保证的，而小米的定价是涵盖了生产制造、营销等全部环节，没有充足的利润意味着难以在服务等其他模块迅速升级，并且好市多是收取会员费的。因此小米的性价比不能算是护城河，原因是并没有深度整合产业链，拥有明显高于竞争对手的成本优势，只是牺牲了自己的利润让利给消费者，长期看不是健康的商业模式。
早期的小米，通过性价比策略，在互联网打造了现象级的产品爆款，吃到了互联网的红利，电商渠道的低成本高周转策略，确实能玩转薄利多销模式。
但一旦线上增长到达瓶颈，开始线下扩张，OV等品牌就迎头赶上，核心的一个因素，其实是定价策略，OV品牌有着线下渠道优势，可以快速在三四五线城市将产品分发出去，但走经销商模式的前提是要高毛利和过硬的产品品质，小米没有足够利润空间给到经销商，经销商是提不起动力去卖小米手机的，因此虽然小米之家的坪效做的高，但是点位太少，在线下竞争中完全落于后手，可见性价比不是护城河，没有高毛利的性价比甚至是企业很大的短板。
二、无形资产
无形资产中，首屈一指的当属品牌优势。比如王老吉的“怕上火喝王老吉”，瓜子二手车的“没有中间商赚差价”，农夫山泉的“我们只是大自然的搬运工”，当品牌在消费者心中占有一席之地，就拥有了一定的溢价空间，农夫山泉占领了“山泉”的心智定位，就不再是普通的矿泉水，而是在消费者心中留下了“山泉清冽甘甜”的印象，同样当你感觉到燥热想喝饮料时，可能王老吉会进入你的脑海。
这都是品牌的价值，需要长久的营销和历史文化来积累。国内品牌溢价最高的，恐怕要属茅台，90%以上的毛利，成本极低，而且商品还有投资属性，白酒是越陈越香，几十年的飞天茅台，已经是天价，这就是企业拥有品牌的魅力。
除了品牌，专利技术和行业准入许可也是无形资产，比如保险牌照，就是极难的行业许可证，能拿到已经意味着极高的行业壁垒，再比如高通在芯片领域的专利技术，让高通吃下了手机产业链的丰厚利润。
三、转换成本
《赢家通吃的互联网行业，是不是好赛道？》一文中，特别提到了腾讯的强大护城河：熟人关系链。对用户来讲，迁移成本太高，换一种社交工具，意味着要将整个熟人关系链同时迁移过去，就算你愿意费时费力迁移，指望你的熟人朋友也一起迁移，是不现实的。
腾讯的这一护城河很难被颠覆，就算微信、QQ过时了，出现新的社交工具，比方未来通讯都是通过虚拟投影交流，但拥有熟人关系链的腾讯，依旧有强大的竞争优势，因为重构熟人社交链，需要很长的时间，这给了腾讯充分的时间去开发适应新时代的社交形态。我们不妨复盘下移动互联网初期，米聊等新事物对腾讯的社交壁垒造成了威胁，但随着微信的推出，尤其是在微信可以导入QQ好友的时候，腾讯又在移动互联网的社交领域，获得垄断性地位。
四、网络效应
网络效应是指随着用户规模的增加产品价值也随之增加。最有代表性的是互联网的平台效应，诸如BAT等头部企业，当用户规模到达一定程度，成了互联网的基础设施，就像互联网的水、电一样，你无法离开，所以互联网是赢家通吃的行业，当你做成了平台，就能收取平台的“保护费”。
五、渠道优势
渠道优势算是国内独有的护城河，和欧美发达国家不同，中国地域宽广，人口密度大，有着复杂网络式分布的三四五线下沉城市，网络的触角几年内很难完全触达，至少十年内，渠道优势还将拥有很强的竞争壁垒，前面提到的小米例子，就在互联网的红利吃得差不多的时候，进军线下拼刺刀时，被OV等有渠道优势的企业，迎头赶上。渠道优势的核心，在于对经销商的把控力，但前提是有高毛利的产品以及过硬的产品品质，毕竟保证经销商有充足的利润空间才能激发他们的能动性。而对经销商的把控，体现在能否避免不同区域经销商的窜货现象，以及避免经销商随意提价对品牌的损毁。而经销渠道是需要时间经营的，没个几年功夫，难以建立起四通八达的渠道网络。
比如洋河的1+1模式，格力的专卖店模式，一旦建立渠道优势，形成特有文化，同行根本难以复制。
但互联网时代，随着物流体系的完善，渠道优势慢慢淡化，但也难以完全取代，水乳交融才是未来方向。
六、虚假的护城河
还有一些容易迷惑投资人的虚假护城河。意指那些属于企业的竞争优势，但这种优势长期看是不稳定的，比如优质的产品、能力强悍的管理团队，极高的市占率，往往只是一时优势，长期看不能借此抵御竞争对手进攻。
以上，是我理解的护城河，长期看，拥有护城河的企业，回报率远高于没有护城河的。
因为有护城河的企业，往往赚钱不辛苦，比如茅台，甚至“傻子”都能经营好，而没有护城河的企业，则是赚点辛苦钱，或者是看天吃饭，更有甚者，辛苦也不赚钱。
如果投资了有护城河的企业，就可以闭着眼睛躺着赚钱，相反，怕是得时刻关注企业基本面变化，睡觉也不踏实。
来源：雪球
对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”
汽车行业一直有这么一句话：整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。
形象地反映了博世在汽车供应链上的“霸主”地位。
毕竟，从卡尔·本茨造出汽车的那一年，博世就开始给它供货了。汽车诞生一百多年来，大家知道的、不知道的那些与汽车有关的技术，博世它全都门清。
这么牛叉的博世，有可能在汽车行业的新浪潮中被后浪拍到沙滩上吗？
在特斯拉等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时；汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破博世、电装、大陆等燃油车国际寡头的垄断局面。
比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的博世”。
去年，中国第一次超越德国，成为了博世汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于博世的重要性也必将会越来越大。
未来几年，想必“华为们”和“博世们”也会有场恶战。
那么这场战争中，最重要的是什么？谁更有可能胜出？
10月13日，在2021年度博世智能交通技术创新体验日上，博世中国总裁陈玉东给出了自己的观点，“现在有人争谁先提出（新四化）的，其实不重要，关键是谁跑得快，怎么贴得客户更近一些。”
智能、电动，“跑得很快”
比拼“新四化”，要先问博世的人工智能处在什么水平？
博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩列出一组数据：在2019年的世界人工智能大会上，博世发表的论文数在工业界中排名第一，总体排名第七，排在前六的分别是谷歌的3个公司，还有微软、Facebook、IBM。
赵姝岩介绍，博世在智能驾驶领域其实发力很早。并且已经具备了系统的能力：一方面在传感器层、感知层，博世拥有完善的多传感器组合方案，另一方面在计算平台方面，博世也能采用CPU+GPU的方式，实现300 TOPs的大算力。
此外，目前博世的毫米波雷达在全球销量占比排名第一。
电气化方面，在博世中国的动力总成事业部转型之后，博世已经投资超过了50亿欧元。而博世的电动化技术在全球处于绝对领先的地位，有一个例子很有代表性：
传统的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，但特斯拉希望踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。这一点，只有博世的iBooster套件能做到。
在智能汽车时代，影响车企选择的更关键因素可能是，博世是全球唯一一家能够结合半导体生产和汽车零部件供应的双边优势企业。
这也是为什么为了要芯片，企业大佬们不仅轮番微信“轰炸”陈玉东，而且还要跑到他办公室门口“蹲点”的原因。
传统内燃机车里面使用的芯片是100到200片左右，新能源车现在可能达到500—600片。博世亚太区企业传播和政府事务副总裁蒋建说，按照2020年的数据算，平均每辆车里博世自产的芯片大概是17片。另外，车企由于还会购买博世的控制器等零部件，间接需要博世帮忙大量地采购其它供应商的芯片。
作为汽车半导体的全球领先制造商之一，博世在这一领域有超过50年经验。除功率半导体外，博世半导体还包括微机电系统（MEMS）和专用集成电路（ASICs）。
如今，国内应该没有任何一家半导体公司有博世这样的经验积累。
不过，面前的新赛道，博世即使预判到了变化，也要迎接许多全新挑战。
博世底盘控制系统中国区总裁张颖说，软硬分离是整个行业必须面对的挑战，博世也在积极准备。
“现在博世讨论底层软件这部分，驱动软件我们完成。上层应用软件，也就是和客户强相关的软件，由别人主导。”
那些在碳中和上“浪费的钱”
“碳中和有一定的成本，4年前我们刚刚开始做的时候，试图说服我们的合作伙伴，那时候很难。一个企业需要出钱做这个东西，开董事会的时候合作伙伴说为什么要做？这是浪费钱。海南会议上，当时我提出问题但没有人回答。”
陈玉东这样描述博世碳中和之路的寂寞。
过去3年中，博世在全球有1500个“碳中和”项目投入，计划在2020年到2030年的10年间，能源增效投入10亿欧元，总节约电能约在17亿度电。在中国，2020年博世中国投入了4200万元，过去两年累计投入超过1亿元。
通过节能减排提高能源效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力等方式，博世如今已是全球首家实现碳中和的大型工业企业，2020年2月份正式完成。
汽车的产业里面的碳排放分为两部分，一是应用层面，该部分占到74%；在产业的上下游，包括供应商、生产阶段，则占到了26%。
博世迈出的第一步，是在这26%的份额里做文章。
今年以来，陆续有国内车企提出了各自的碳中和目标，博世应该可以见到回头钱了。
“我们分两条腿走路。”如何服务整车厂做碳中和，陈玉东提到两点：
一是提供更节能环保的产品，如制动器的能量回收，也就是把降低能耗的解决方案在产品端提供给OEM；二是“抢”咨询公司的饭碗，提供关于碳排放、节能减排解决方案咨询、服务以及建议。
碳中和有投入，而且相当一段时间成本都很难收回，但博世希望带头成为一个转型的典范。超前4年的布局，恐怕让其它供应商一时半会难以望其项背。
关于“斯图加特解决不了五道口的交通问题”
多年来，博世之所以能成为全球销售额第一的汽车零部件企业，甚至在2021年非常缺芯的情况下，还能实现正增长，跟博世把很多“共轨”的东西拿到各个大市场中进行粗加工直接使用有很大关系。放在整车上讲，就是“大单品”思维。
但在智能电动时代情况开始变得不同——每个国际化公司、全球化公司都要面临本土化的挑战，因为智能电动车要基于本地数据、基于场景开放。
显然，“在斯图加特解决不了五道口交通复杂的问题”，尤其在智能化电动化进展最快的中国市场，怎么办？
“我们董事会在换，明年新的董事会上来之后，最大的变化是我直接汇报给（博世集团）董事会主席。”陈玉东透露，届时董事会主席对中国的支持力度将会非常大。
具体到项目层面，博世工程技术中国区总裁毛泰祥举例：SOA Base的EE架构是在国内做的，有3、4个属于旗舰或者是属于Ligthouse的项目，已经领先于德国、欧洲。
“车企对场景、对功能，对衣食住行的连接要求都不一样。现在我们看到的是个性化更多、定制化更多，这是现在的状态。”陈玉东说，但是架构到一定程度，一定会有一个国家的标准会出来，博世希望朝着标准的方向，从现在的个性化、项目制，到以后的平台制来发展。
写在最后
比亚迪汽车销售公司一位负责人曾对媒体讲过一件事：
国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。现在要从消费者
无形资产无形资产中，首屈一指的当属品牌优势。比如王老吉的“怕上火喝王老吉”，瓜子二手车的“没有中间商赚差价”，农夫山泉的“我们只是大自然的搬运工”，当品牌在消费者心中占有一席之地，就拥有了一定的溢价空间，农夫山泉占领了“山泉”的心智定位，就不再是普通的矿泉水，而是在消费者心中留下了“山
量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。现在要从消费者
：传统的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，但特斯拉希望踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。这一点，只有博世的iBooster套件