汽车行业新能源能否弯道超车_新能源汽车 弯道超车

文章目录：

• 1、车评｜起大早赶晚集，中国新能源市场要被“弯道超车”？
• 2、结合我国的特点,阐述在新能源时代,我国的汽车行业如何实现弯道超车?
• 3、国产燃油车比不过国外，电动车会实现“弯道超车”吗？
• 4、要实现弯道超车，自主品牌能依靠新能源吗？
• 5、国产新能源汽车已经开始弯道超车了吗？你会选择购买吗？
• 6、中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗

车评｜起大早赶晚集，中国新能源市场要被“弯道超车”？

?弯道超车四个字，是中国新能源汽车崛起的源头。然而，随着中国新能源汽车补贴临近取消、中国新能源销量被欧洲市场反超和特斯拉在国内市场的越发强势，弯道超车这四个字在过去一直被用在中国的新能源市场上，但今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽EU系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。

起大早，赶晚集

当前，国内新能源补贴在持续退坡后，已然接近补贴的尾声。反观欧洲市场，却在加码补贴，一正一负之下，欧洲市场的新能源领域得到飞速发展也是情理之中。但从市场落回到品牌和产品层面上，却不由得让人思考，中国品牌新能源明明抢跑在先，却为何在如今被频频反超，这究竟是弯道前踩下刹车，为了更好过弯？还是抢跑太早，后段加速无力？

相比起外资企业，中国品牌不但在新能源领域上起步更早，在布局上也更加完善。然而从今年前7个月的销量来看，中国品牌虽然占比达到市场比重的47%，但却是由多达110多款车型，多个不同品牌撑起来的销量数据。反观外资品牌，以德系为例，仅10余款车型，在今年前7个月中就拿到了4.7万辆的销量成绩。比之中国品牌110款车型拿到27.48万辆的销量成绩，其“效率”无疑更好

除了德系以外，日系以20余款产品，在今年前7个月中豪揽近20万辆销量的成绩更是让人侧目，至于近乎屠榜的特斯拉就更不消说，仅Model 3一款车型，就足够证明该品牌在中国新能源市场上的受欢迎程度。

中国新能源还有望保持“超车”吗？

外资企业诸如传统汽车巨头的大众、丰田等，正在发挥自身底蕴上的优势。毕竟汽车考验的并非是单纯的装配技术，而是综合实力，尤其在中国品牌新能源摸着石头过河的时间里，他们有着足够的时间去观察、了解清楚消费者口味，基于这个前提，他们能够迅速赶上抢跑的中国企业们。

但新能源汽车一说，并非仅仅是能源上的“新”，更是产品、概念和技术上的“新”，因此它要求每一个企业都要去创新。外资企业纵使能够迎头赶上，可中国车企也并非毫无希望。比如推出了“刀片电池”的比亚迪，他们都很好地证明了自身的实力，同时也证明了什么叫“掌握核心科技，才是掌握市场话语权”。

如今，虽然补贴政策正在逐渐退坡，但这不表明国家不再重视新能源市场，相反的是，相关部门正在考虑如何让补贴发挥出更好的效果，比如说新增设的30万元补贴门槛能够提高补贴效率，更好地让补贴流入到需要的车型中。并且，在今年的政府报告中，“新基建”的内容由“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，这说明国家开始更加重视消费者使用纯电动汽车的体验，致力于通过充电桩等基础设施来吸引消费者的目的，补贴正在由“补车”向着“补桩”过渡。

种种措施足以说明，发展新能源会是国家长期坚持的策略，而且新能源市场正在向着更加合理的方向发展。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

结合我国的特点,阐述在新能源时代,我国的汽车行业如何实现弯道超车?

方法：

一是增强产业链供应链自主可控能力，统筹推进补短板和锻长板，增强产业链韧性和竞争力；

二是完善基础设施体系，破解充电桩“进小区难”等问题，提升互联互通水平，提高充电便利性和产品可靠性；

三是加大推广应用力度，实施推动公共领域车辆电动化行动，开展新一轮新能源汽车下乡活动，出台更多使用环节优惠政策，进一步拉动私人消费；

四是优化产业发展环境，研究制定汽车产业落实碳达峰、碳中和行动路线图，加强项目投资和生产准入管理，坚决遏制盲目投资现象，推动提高产业集中度，强化质量安全监管，切实提升新能源汽车安全水平。

必然性

发展新能源汽车有助于改变我国能源长期过度依赖石油进口的窘境，“以电代油”是全球汽车产业发展的长期趋势。我国是世界最大石油净进口国，油气对外依存度不断上升。

2020年原油对外依存度达到73.5%，汽车所消耗的燃油占到整个中国石油消耗总量的70%。加快可再生能源产业发展速度，大力发展电动汽车，减少石油的消耗，成为我国保障国家能源安全的战略措施。

随着国家“双碳”战略目标的提出，新能源产业发展进入了新阶段。交通运输行业是资源消耗和碳排放的大户，占我国碳排放总量约10.4%，特别是公路运输占全国交通运输碳排放总量85%以上。

在此背景下，实现“3060双碳”战略目标，汽车及相关产业链的升级势在必行，发展新能源汽车产业促进“净零排放”已势不可挡。

国产燃油车比不过国外，电动车会实现“弯道超车”吗？

新能源汽车，是中国完成弯道超越的突破口，大伙儿历数中国新能源汽车产业链的未来发展一片生机勃勃，传统式汽车企业佳境渐入，长城欧拉主要表现引人注意，比亚迪、吉利也都资金投入许多。新力量的进步也是众所周知。三款车（NIO、小鹏、理想化）都已经发售，市场表现很好。

当今世界，特斯拉是当前唯一压着她们身上的新能源汽车公司。但要想超过特斯拉，难度系数就变大。现阶段，特斯拉的领跑优势取决于品牌形象、自动驾驶技术、新型电池、半导体技术、电子电器构架等层面。如果想超过特斯拉，国内企业也有较长的路要走，必须摆脱许多瓶颈问题。但我相信有一天，我们将可以在世界舞台上与特斯拉市场竞争。仅有追赶他，才可以一步登天或吃成胖子！"。

如果你想投机取巧，付出的代价就是你务必回家补充基本!因而，仅有不懈的努力才可以追逐。自然，大家也想必，华为公司有这种能力!并不是在未来，反而是迅速。大家有足够大的市场的需求，有比较发达的金融市场，有一流的生产制造全产业链，难不成就不可以培养出来一流的电动车品牌？再讲，电瓶车并没有汽油车那么多的专利权堡垒，人们在一个起跑线上市场竞争，优势显著。

新能源汽车四五年来一直很受欢迎!特斯拉、尼奥、小鹏等企业在股票大涨期内。新能源早已被推到一个更高的认知度。如今国内品牌超出欧美品牌的结果也有待观查。但可以毫无疑问的是，较大的新能源销售市场是在中国。最好的新能源基础设施建设也在中国。国内品牌更贴近客户，能迅速地掌握客户满意度并做出快速响应。欧洲和美国知名品牌在生产和供应链及其品牌管理层面有优势。但规模很大，没法转为新能源这方面销售市场，还是要有较大的信心。

要实现弯道超车，自主品牌能依靠新能源吗？

从2017年下半年开始，我们在自主品牌又或是所谓的造车新势力口中听到最多的一句话便是「在新能源车型上实现弯道超车。」

2018年，虽然国内进入车市微增长时代，但是单看新能源车型的话，无疑可以算是“国内新能源爆发元年”。

自主品牌纷纷在新能源产品车型上发力，造车新势力如雨后春笋般出现，我们似乎确实看到了自主品牌在新能源道路上实现弯道超车的可能性。

而当我们回身看到那些日系、德系、美系车企，似乎在新能源道路上不为所动，就算2018年也投入了一些新能源产品，以大家所熟知的BBA为例：产品多以混动为主，而且都是基于现有车型而打造。

这样一分析，似乎国内消费者对自主品牌更加有了自信，难道国产自主品牌真的已经走到了新能源道路的前列？

我倒不是想给大家泼冷水，以比亚迪领衔的自主品牌，在新能源技术上确实取得了不小的成就，又特别是比亚迪在电池技术以及AI技术上的成就，可以说确实站在了世界的前列。但是，想要凭这点成就去实现弯道超车，理智来看还是不够的。

为什么德系豪华巨头在新能源道路上感觉“慢半拍”？

想要实现所谓的弯道超车，必然不能不避开作为汽车工业强国的德国。而德系BBA中似乎除了宝马最早涉足新能源品牌时，推出了一款全新的车型——i8。但定位实在太高，似乎离普通消费者太过遥远。

就算是相对亲民的i3，也让不少人望而却步——为什么不加点钱买X3？所以宝马目前的新能源车型仍然以全新X1以及5系的的混动版为主。

BBA的其他车型正如前文所提，基本都是由现款车型改造而成的混动或者纯电动汽车——也就是我们自主新能源品牌常常吐槽的“油改电”。

当大部分自主品牌都推出全新新能源平台时，为何德系豪华巨头们都仿佛“慢半拍”？

其实这和厂家的规划和资金利用有关系。作为一家企业，盈利肯定是首要目的，而对于以德系为首的豪华巨头们，在全球范围内车型的投放，以及技术的研发上自然是投入了巨大的经历以及财力。

而当新能源异军突起，国内的自主品牌有这个胆量去搏一搏，而且加上国家政策的补贴支持也算是无后顾之忧。

而由于国家政策的不一样，虽然欧洲国家对新能源的要求更高，但似乎政府并没有国内这么给力的补贴，如果贸然在新能源上投入大动作，未来得不到相应的利润回报，那么这无疑将会是极大的损失。

所以现在消费者熟悉的车型上下手，无疑是最理智的选择，这样用户的接受度也会更高。

所以说这些德系豪华巨头并不是“慢半拍”，而是有规划、有节奏的在悄然进行中。比如奥迪旗下的全新A6L就已经全系搭载轻混技术，这便是一个极为明显的信号；

又比如宝马在去年和华晨在沈阳建立了电池动力总成工厂，又和长城决定在国内合资生产纯电版MINI……

想要弯道超车，先看看它们的这些技术

所以说，自主品牌想要在新能源道路上实现弯道超车，并没有大家想象中这么简单。

我相信同作为车企，这些自主品牌心里都还是有底的，只是作为吃瓜群众的我们似乎总觉得在新能源道路上，自主品牌想要实现弯道超车时间很容易的事。

其实除了前面给大家提到的那些悄然进行的小动作，不妨再来看看大众和保时捷目前在新能源上的技术已经发展到了什么地步。

01

大众的MEB平台

作为传统燃油车企过来的大众，是平台化的坚定簇拥者。从早期的PQ、PL，再到现在的MQB、MLB，纵使每年都有人喷这是“换壳大法”，但作为厂家的大众能够节约大量的生产成本，以及实现大量的技术共用，自然乐此不疲。

所以说率先推出了全新的新能源平台——这也和大众的实力有关，人家不缺钱也不缺市场。当然，我们也可以将这看作是大众为了弥补自己2015年陷入“排放门”风波的举动。

一个全新的MEB电动车模块化平台进入了人们的视野，并很快就推出了首款概念车I.D.，正式将新平台展示在公众面前，而量产车型预计将会在2020年正式开始投产。

那么MEB平台有着哪些特点和优势呢？

MEB平台是环绕电池而造，围绕电池组进行布局，电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。

电池整体嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，“四轮四角”的特征更为明显，带来的是更大的驾驶舱空间和更高的坐姿。

而未来在MEB平台上诞生的车型，综合续航里程可以达到400-600km，同时支持15-30分钟内充满80?量的高性能快充。

并且该平台覆盖了从小型车到中型车的产品系列，这意味着MEB平台可以通过改变轴距、轮距以及座椅布局实现从紧凑两厢车到紧凑级SUV，乃至MPV的生产。

而从大众目前在国内的新能源策略来看，应该是初步以进口方式引入现款新能源汽车；随后便是在MQB等现有平台上投产新能源车型——比如江淮大众；而在未来，当新能源市场趋于普及以后，再引入MEB平台的产品。

所以说不要以为德系巨头没有平台化的打算，作为大众旗下的奥迪，在未来是肯定会衍生出MEB平台诞生的全新车型的，大家只需要耐心等待。

02

保时捷的800V直流充电桩

或许大家对于800V直流充电没有一个具体的概念，但如果我告诉你以保时捷的Taycan为例，使用800V直流充电桩，只需要15分钟就可以完成80?充电。

只要充4分钟就能跑差不多100公里，这个速度被不少媒体夸大为“比特斯拉快17倍”，虽然没那么夸张，但绝对算是在充电技术上的一大突破。

其实对于这些国外车企而言，受特斯拉的冲击绝对不算小，所以它们也一直在寻求着出路。而保时捷无疑是盯准了“充电”这个至关重要的环节，而作出了技术上的突破。

因为对于普遍消费者而言，对于车辆续航问题，更担心的还是充电桩普及，以及充电速度的问题。

如果纯电动车能够和燃油车一样，几分钟就完事走人，我相信就算续航只有300km，绝大部分消费者也愿意去选择一辆纯电动车。

所以说保时捷的800V直流充电桩无疑会成为一大卖点，而即将在今年量产的Taycan续航也达到了500km，基本与特斯拉Model S保持一致，

下不去讨论快充技术，单论续航有多少国产自主品牌达到了这个水品？

而保时捷宣布将为即将推出的Taycan部署一个由500个充电站组成的充电网络，而这些充电站都将支持保时捷的800V超快充功能。

为了测试超快充电系统，保时捷在德国建立了第一个超快充电站，而该充电站也展示了保时捷充电系统的模块化技术。

CP

车闻社后语

诚然国产自主品牌在新能源道路上取得了不小的成就，但是希望消费者以及各大车企要自我审视，加快研发的进度。

不然当国外的那些巨头车企在新能源道路上认真起来，或许所做的一切将变成为它们的铺路之举。

燃油车时代我们落后，是因为那个年代的闭关锁国，限制了我们的科技力以及制造业发展；如果新能源时代来临之下，我们还只是沉浸在“弯道超车”的幻想中闭门造车，或许一切幻想最终都还是会变成一纸空谈。

由衷希望国内的车企，不管是自主品牌的标杆企业，还是造车新势力都能够多一点社会责任感以及危机感，真正将精力落实到产品和技术上去。

不要沉迷于“宣传噱头”，好的产品出来了消费者自然是看得见的。

更不要指望着“政府补贴”，随着新能源政策补贴退坡，我相信更多新能源主品牌会发现最后还是要落脚于产品上来。

最后再次强调「如果不提高警惕，加强技术的革新，你们幻想中的“弯道超车”，很有可能只是为那些国外车企巨头铺好国内的新能源道路而已。

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原创/ 孟笑宇

主编/ 孟笑宇

1254855332@qq.com

国产新能源汽车已经开始弯道超车了吗？你会选择购买吗？

可再生燃料实现了碳中和，更可保留了燃料加注的便利性，是一举多得的事情！液态锂电池汽车由于需要遍地安装充电桩，在幅员辽阔的中国，何来弯道超车的说法，新能源这块，我们国家政府规划得早，产业布局完善，一直都是在这条新的赛道上跑在前面，早就开始了，比亚迪的电动/混动是完全基于自己的平台开发，全平台自主化，没人能扼住它的脖子了有别于传统燃油车，没有超车一说。

国产新能源汽车目前看来只能算追赶阶段，因为自己的专利技术还不足以超越国外车企，我们的车企最好放下浮躁的心态，潜心进行基础研究，只有这样才能实现超越。是毋庸置疑的。但是，看到现在国内的新能源环境意一派浑浊，很难让人看到一丝希望。这还是要靠国家的正确领导下，与众多汽车车企的共同努力下，一起为创建中国的新能源汽车这一始了。不用担心特斯拉，它能为中国市场提供百分之五的销量就不错了。更不能指望蔚来等几家新势力，它们能分到百分之十的市场份额也不错了。今后进口车和合资车占半壁江山的时代。

长一段时间比亚迪几乎就只生产汽油车，当然这些在里面使坏的厂家，自己根本不会努力的。就这样，又一次眼睛睛地看着特斯拉完成了电动车的全面超越。超了，要知道中国在售的新能源那绝对是国产品牌超过外国品牌数量的。而且顶尖水平的造车技术国内也不比国外差啊。如果你要说超车是超燃油车，那全球目前还没有任何一家新能源企但同时新能源汽车产业面临着产能过剩风险、市场竞争风险、资源环境制约风险，如何从“补贴时代”平稳过渡到“后补贴时代”还将面临着市场培育、产业竞争力提升等重大挑战。

中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗

提到环境问题，新能源汽车是绕不过去的话题，传统汽车尾气的碳排放对环境的危害，已经成为全人类的共识，而新能源汽车是发展方向。中国的新能源汽车起步仍然较晚，但是与世界同行相比差距并不是碾压性的，因为被视为中国汽车业“弯道超车”的机会，国家扶植力度也比较大。

经过几年的发展，中国的新能源汽车也取得了巨大的进步。目前，主流汽车企业都有自己的新能源汽车项目，并且推出了一系列的量产车型，多数已经在市场上销售。统计数据显示，2015年，全国新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，已经取代美国成为世界最大的市场。

但是，2016年这种良好的发展势头受到了挑战。从乘联会发布的统计数据看，2016年1月新能源乘用车销量达13748辆，较之2015年1月的4861辆的销量同比增长180%，但是与2015年12月的3.7万辆相比，环比下降63%，销量减少超过2万 辆，可谓是“断崖式下滑”。

那么，中国新能源汽车市场遇到了什么问题？新能源汽车行业面临着哪些困境？如何突破目前的不利局面？

成本、技术和配套是瓶颈

众所周知，中国对新能源汽车，尤其是纯电动车，有巨大的政策支持和巨额的现金补贴。例如在北京不用摇号，在上海不用拍牌，还有国家和地方两级政府的现金补贴，比如一辆吉利帝豪EV，国家和地方的补贴分别为5.5万元，使落地价仅为11.88万-13.98万元，考虑到节约的用油成本，市场竞争力非常强。

但是，国家不可能永远提供巨大的资金补贴。2016年，工信部发布的第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》收录了247款车型，这远远低于旧目录推荐的车型数量。这样一来，企业再去生产这些已不在目录的车型，国家补贴和销量都无法保障，为了自己的利润，很多企业都选择停产或者减产，这在一定程度上也导致了1月份我国新能源汽车产量大幅下滑。这一方面体现了中国新能源汽车发展还不是市场的自然力量，而是国家靠真金白银催熟的；另一方面也体现了国家补贴的退出之后，各企业在结束跑马圈地之后将进入真正的市场竞争阶段。

目前，电动车面临的最大问题就是电池技术不成熟，不仅成本高高在上，还面临续航里程（参配、图片、询价） 不足的问题，并且还存在安全隐患。尤其是生来就面向高端的特斯拉不断出现起火的新闻，更加重了人们对电动车的不信任感。对于企业来说，现在的关键就是在电动车核心技术领域实现突破，抢占行业制高点。比如特斯拉采用三元锂电池+高智商的电池管理系统，充分发挥三元锂电能量密度大的优势；而更多的是采用磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统，充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。

国内比较有代表性的是比亚迪，2015年遥遥领先于同行，连续8个月蝉联新能源汽车的冠军宝座，累积销量超过了6万台。其背后是就是其铁电池（磷酸铁锰锂电池）技术已经是世界领先，电动车影响最大的莫过于续航，而比亚迪e6（参配、图片、询价） 的续航水平由300公里提高到400公里。比亚迪铁锂电池技术还拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。

另外，阻碍新能源汽车发展的还有配套设施问题，比如充电桩的建设还远不到位，导致纯电动车只能在家门口转悠，无法成为进入主流市场。

低油价让纯电动车降温

当然， 还有一个非常重要的问题目前也引起了业内的高度重视，那就是如今油价大幅度下跌的问题，打乱了新能源汽车发展的进程。

最初，新能源汽车成为热点并不只是因为环保问题，而是出于节能的考虑。还是在几年前，油价飞涨，导致人们对油价的预期越来越高，而相对低得多的电力成本，催生了人们对以电为主要能源的新能源汽车的极大兴趣。

但世事难料，仅仅几年之后，油价直线下滑，降到了今天这个地步，这直接导致了人们对传统的汽车信心备增，在很大程度上打压了新能源汽车的发展。尽管环境问题依然突出，尤其是每到冬天的雾霾让很多人心有余悸，但是在购车的时候人们又是非常自私的，新能源汽车不可能靠情怀发展。一位政协委员在今年两会期间在北京做了个街头调查，结果是十个人有九个支持新能源汽车，但是只有一个愿意去买，新能源汽车“叫好不叫座”可见一斑。

因此，目前新能源汽车能做的，还是进一步提升技术水平，加大研发力度，提升产品质量，同时还要加快充电基础设施建设，促进互联互通，提升新能源汽车用户体验。当新能源汽车的产品水平和售价与传统的内燃机车差不多的时候，才能真正让市场接受。

清华大学教授欧阳明高预测，到2020年，300km续航里程的电动车成为新常态，普遍都能达到该水平。而2025年之后，燃料电池续航将达到500公里以上，柴油机用到的地方，燃料电池都有可能取代。但是对于续航300公里以内的电动汽车，取代传统车的可能性不大，所以要继续发展燃料电池轿车。

另外，增程插电混合动力系统是承前启后的主流技术方向，在整个汽车市场中也将成为主流，竞争会非常激烈。但是跟国外比较，国产插电式混动车型的油耗偏高，这是下一步要重点解决的问题，达到插电式乘用车百公里油耗低于1.3升，12米客车低于16升。目前，国内汽车企业也已经发现了这个趋势，这两年研发方向开始向混合动力倾斜，在混合动力与纯电动车之间进行平衡。

数据显示，2014年新能源狭义乘用车销量58548辆，其中插电混动销量为17489辆，纯电动为41059辆，两者相差3倍之多；反观2015年的数据，2015年新能源狭义乘用车销量176627辆，其中插电混动为63557辆，纯电动汽车为113070辆，与2014年相两者大大缩小了销量差距，而到了今年一月份，差距基本不见。

仍是国家重点扶植对象

目前，基于战略的考量，国家仍把新能源汽车作为重点扶植的产业。在今年的两会报告中，新能源汽车与移动互联网、集成电路、高端装备制造等一起被列为战略性新兴产业。并明确提出了“推广新能源汽车”的目标，并且将“建设新能源汽车充电设施”这样微观的话题写进了报告中，足见重视程度之高。

据业内人士估计， 2016年预计全年销量有望超60万辆。但是国家政策也进行了调整，真金白银的补贴将逐渐退出，这也意味着国家在下一步将逐渐退出输血，而是蓄水样鱼，谁能成长壮大就看企业自己了。当然，从长远来看，业内普遍的观点是，二十年后电能一定会替代燃油。因为从1970年起全世界容易开采的2万亿桶原油已经用完一半了，剩下的1万亿桶在25年内用完不是梦，而电能是目前最靠谱的替代能源。

这个预测使车企对新能源汽车信心倍增。在国内，像长安、北汽、上汽、东风、吉利等自主品牌纷纷发布了激进的十三五计划，比如长安和北汽，表示在2020年要把新能源销量推到40万辆，上汽宣布拿出200亿元在2020年将实现60万辆，而吉利更是“恐怖”，喊出要在2020让新能源的销量占比90%以上的口号。同时，车企与车企之间的合作也更加紧密，例如：长安将与吉利集团将共同投资科力远混合动力技术有限公司，双方就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作，而东风汽车已与国能电动汽车合作，双方将积极推动纯电动车和增程式电动车的研发，将在天津建设新能源汽车研发及生产基地投产基于SAAB凤凰平台的全新一代萨博9-3电动车。

业内专家指出，纯电力系统是今后五年主攻方向，包括智能化、轻量化、底盘一体化。整车方面技术目标是车身底盘减重30%，百公里耗电10度以内，产业化目标是电耗降低20%，工况下百公里耗电12度。到2020年就算是没有补贴，购置续航200-250公里的小型电动轿车的总成本可以跟燃料轿车竞争。纯电动汽车在城里开比燃料车体验更好，现在只要成本性价比能够上去，普及是在2020年之后绝对是大概率事件。